기아 스팅어 시승기 (3.3T AWD)


기아자동차의 D세그먼트 스포츠백 신차 스팅어를 시승해보게 되었습니다. 시승차는 3.3T AWD GT 풀옵션 사양으로, 스팅어의 진가를 느끼기에 더할 나위 없었던 트림.


1. 외형
2011년의 기아 GT 컨셉트를 계승한 낮고 길쭉한 외모의 스팅어는 뱃지만 떼고 보면 정말 동급 어떤 차와 비교해도 부족할 데가 없습니다. 아우디 A5 스포츠백도, BMW 4시리즈 그란쿠페도 이렇게 가슴 설레는 외모를 갖고 있지는 않습니다. 간혹 너무 과한 느낌이라고 지적된다는 다크 크롬 악센트도, 저의 시승차였던 판테라 메탈 컬러 기준으론 크게 어색함이 없이 잘 녹아들어갑니다. 시승간에 흰색 스팅어 2.0T 후륜구동 사양을 빌려오신 분이 있어 같이 비교해볼 수 있었는데, 스팅어는 차가 한껏 커보이는 밝은 색보다는 이렇게 약간 어두운 톤의 컬러가 더 잘 어울릴듯 하다는 느낌입니다. 펄감도 풍부해서 무척 마음에 들었고요.


일본에 가면 토요타가 마크X, 알파드 등 특정 차종마다 붙이는 토요타 로고를 대신해 붙이는 독자로고들이 엄청 많은데, 기아차 또한 스팅어에 "기아차의 프리미엄 라인업"을 천명하며 E 형상의 로고를 새로이 만들어 붙였습니다. FR 구동계를 형상화했다는 설명도 제법 그럴싸하고, 스팅어 오너들을 대상으로 "더 멤버십"이라는 이름 하에 트랙데이, 여행 프로그램 등 타겟 마케팅을 실제 진행하고 있기는 하지만, 저 E로고가 무엇인지 이름조차 짓지 못한 허술한 브랜드전략은 하루속히 고쳐져야 하지 않을까 싶습니다. 이대로 두면 그냥 "기아차 엠블럼이 빈티나서 어떻게든 만들어 붙인 로고"라는 진(眞) 의도가 너무 솔직히 드러나니 말이죠. 해외는 어쩔수 없다 하더라도, 적어도 국내에서만큼은 향후 출시될 후륜구동형 고급차들에 일관적인 브랜드전략이 있어야 하지 않나 싶습니다.


풀 LED 헤드램프는 2.0T 두번째 트림부터, 3.3T 모든 트림에서 기본이며, 특히 보석같이 빛나는 디자인의 깜빡이는 제네시스 G70의 그것보다 훨씬 고급스럽게 느껴집니다. 3,500만원짜리 2.0T 후륜구동 기본형 모델엔 저가형 프로젝션 헤드램프가 들어가는데, 70만원만 옵션값 주면 이걸로 바꿀 수 있으니 필히 업그레이드가 필요해보입니다. 물론 잦은 사고가 예상되는 렌트카들은 예외


Y스포크 형상의 19인치 휠은 별 모양의 센터 휠캡으로 인해 더욱 고급스럽습니다.


2. 내장
가운데의 3구 에어벤트가 두드러지는 독특한 분위기의 대시보드. 붉은 가죽이 도어트림과 시트를 감싸며 흥분감을 자극하며, 스웨이드 헤드라이닝, 알루미늄 콘솔커버 등 소재도 우수한 것들을 펴발라 심미성과 촉감도 좋습니다.


스팅어의 실내에서 가장 마음에 들었던 부분은 시트. 나파가죽시트는 레그레스트 익스텐션, 사이드 볼스터 조절 기능까지 지원합니다. 사이드볼스터를 체격에 맞게 조이면 격한 거동에서도 몸이 알맞게 고정되어 안정감이 배가됩니다.


E로고가 빛나는 D컷 핸들엔 패들시프터, ADAS 관련 조작버튼들을 배치하고 있습니다.


공조의 버튼류는 다소 아쉽습니다. 2존 풀오토가 가능한 에어컨이긴 하지만, 하우징과 버튼류의 싼티나는 질감은 2천만원짜리 K5 택시를 떠올리게 하며, 전라인업 기본인 센터 모니터에 공조관련 정보들을 표시해주긴 하는데, 내비게이션 사용중엔 버튼조작을 한번씩 하지 않고서는 현재 공조 상태를 알 수 없습니다. 공조 컨트롤러 안에 작게나마 공조 스크린을 달아주든지, 아니면 센터 스크린의 하단은 공조 관련 정보가 고정적으로 표시되게끔 바뀌었으면 좋겠습니다.


에어벤트를 중심으로 약간 봉긋 솟아나온 디자인 때문에 스마트폰 거치대를 붙이기는 조금 애매합니다. 터빈처럼 생긴 원형 에어벤트의 살 사이에 끼우기엔 마땅한 제품이 없고, 위에서 봤을 때 T자를 그리며 가운데가 돌출된 센터페시아 구조상 핸드폰 화면도 잘 보이면서 센터페시아 버튼 조작이 방해되지 않을만한 위치에 핸드폰 거치대를 두기는 어렵습니다.


하지만 공사, 사고, 집회 등의 이유로 급작스럽게 교통혼잡이 생길 시 미리 알려주어 우회경로 선택을 유도하는 똑똑한 UVO 내비게이션, 그리고 제 아이폰6S를 완벽하게 인식하는 카플레이 덕분에 사실 스마트폰 거치를 할 상황은 한번도 없었습니다.


딱히 애프터마켓에서의 업그레이드 욕심이 나지 않는 15스피커 렉시콘 사운드 시스템. 2.0T에선 6스피커, 3.3T에선 기본트림 9스피커, 3.3T 최상위트림에서 렉시콘 15스피커로 올라갑니다. 렉시콘 옵션은 2.0T 플래티넘부터 추가선택 가능.


스팅어의 휠베이스는 2,905mm로, BMW 4시리즈 그란쿠페에 비해 95mm, 아우디 A5 스포츠백 대비 79mm 더 깁니다. 덕분에 전술한 경쟁차들 대비 더욱 넉넉한 뒷좌석 공간이 확보됩니다. 체격이 작으시긴 하지만 큰차를 좋아하시는 저희 부모님을 뒷자리에 모셔봐도 불만이 없으신 수준. 편의장비는 열선시트와 시거잭형 전원 아울렛 1구, USB 아울렛 1구, 컵홀더 암레스트가 마련되어 있습니다.


무겁고 높은 해치 테일게이트 때문에 상위급부터는 전동트렁크가 달려나옵니다. BMW도 세단형인 3시리즈엔 전동트렁크를 쓰지 않고 4시리즈 그란쿠페부터만 전동트렁크를 옵션 적용하죠. 트렁크 바닥고가 높아서 실제 체감되는 트렁크 공간은 그리 넓지 못하나, 후석 시트폴딩으로 넓은 적재공간을 만들어낼 수 있으며, 전후 무게배분을 고려해 무거운 배터리를 트렁크 아래에 배치한 점을 생각하면 충분히 받아들일 수 있을만한 구성입니다.


스타일을 살리기 위해 루프라인과 해치형 테일게이트의 경사각이 아래로 눕는 형상인데, 그럼에도 불구하고 4시리즈 그란쿱이나 A5 스포츠백 대비 헤드룸이 넓은건 확실히 칭찬할 만한 부분입니다. 다만 유리 높이가 낮아서 후방시야 확보가 좁은 것은 단점. 다행히 주행중엔 BSD(사각지대경보), 주차중엔 어라운드뷰 모니터의 도움을 받아 상쇄할 수 있는 단점이죠.


3. 성능/주행감각
스팅어 3.3T AWD의 파워트레인은 시승일정 내내 제게 현실웃음을 안겨주었습니다. 370마력@6,000rpm이라는 최대출력 제원은 고급유 기준이기에, 시승일정 내내 일반유를 주유했던 저는 한 20마력 이상 빠졌을 것으로 추정됩니다. 그럼에도 불구하고 이 차를 타며 출력 갈증을 느낀 순간은 단 한번도 없었습니다. 런치컨트롤을 사용하면 정지상태에서 100km/h까지 5초 내외에 도달하며, 최고시속제한이 없어 y70까지 속도를 올릴 수 있습니다. 엄청 폭발적인 출력이라고까지는 못하겠지만, 고저차가 높은 산길에서 무척 여유롭고, 중고속 이상의 스트레이트 풀가속도 힘에 부치지 않습니다.


드라이브모드와 주행환경에 따라 구동력을 능동 분배하는 AWD 시스템은 코너에 빠른 속도로 진입해도 약한 언더스티어를 보이는듯 하다가도 거침없이 코너를 돌아나가고, 롤링 현상도 최소화되어 있어 과장 좀 보태서 마치 레일 위를 따라 달리는 것처럼 자신감있게 달려나갈 수 있습니다. 전자식 파워스티어링(R-MDPS)의 피드백과 조향감은 산길 연속코너링과 고속주행, 시내주행 등 어디에서든 단점을 찾을 수 없이 완벽. 파워텍제 8단 AT도 칭찬을 아끼지 않을 수 없는데, 변속의 스무스함과 업/다운시프트의 빠릿함 모두 독일차들의 것과 비교해도 90%가량 따라왔다고 평할 만 합니다. 스포츠모드에서 패들시프트 모드 진입 시 운전자의 의향과 다르게 D모드로 도중 변경되는 현상이 없고 쉬프팅이 워낙 빠르기에 수동변속기를 아무리 좋아하는 분이라 해도 이 차에서 수동변속기가 아쉬울 분은 거의 없으실 듯 합니다.


브렘보 브레이크는 전륜 4피스톤, 후륜 2피스톤 조합에 앞뒤 모두 V디스크가 적용되는데, 미쉐린 파일럿 스포츠 4(PS4) 순정타이어와 함께 안정적인 브레이킹을 가능케 합니다. 물론 고저차 큰 산길에서 격하게 거듭 급제동 시 페이드가 살살 오긴 하지만, 스팅어가 아니라 동급의 다른 차를 타더라도 본격 트랙 스포츠주행을 위해선 고성능 브레이크 패드로의 교환이 필수인 것은 어쩔 수 없는 부분.


이 PT 구성의 스팅어는 저희 부모님처럼 가볍게 설렁설렁 다닐때에도 무척 편안합니다. 컴포트모드에 두면 1,300~4,500rpm에 걸친 넓은 최대토크밴드(최대토크 52.0kg.m)와 8단 AT 덕에 제한속도내 크루징 시엔 언덕길을 만나도 딱히 rpm이 2천 이상 넘어갈 일이 없이 조용하고 여유롭습니다. 100~110km/h 정속주행 시의 rpm도 2천을 훨씬 밑돌고요. 아무리 rpm을 낮게 써도 이 차는 대배기량 중량급 패스트백이기에 이렇게 설렁설렁 운전해도 연비 자체는 그리 좋은 편이 못 되지만, 어떤 상황에서도 힘에 부치지 않고 나아갈 수 있는 점은 확실히 그랜드투어러로서의 미덕입니다.

너무 좋은 소리만 했으니 아쉬운 점을 짚어보자면 첫째로는 소음 유입. 몇주전 두어시간 타본 G70 대비 차음능력이 다소 떨어집니다. 트렁크룸과 캐빈룸과의 경계가 탈착 가능한 커버로만 막혀있는 패스트백형 스팅어는 양쪽이 완전히 차단된 세단바디의 G70보다는 소음차단에 있어 구조적으로 불리한 바디타입이긴 합니다. 더욱이 차음능력보다는 그립력을 우선시한 여름용 스포츠타이어 미쉐린 PS4가 올려보내는 타이어소리도 정숙성을 해치는 요인. 저는 시끄러운 편의 타이어만 써봐서 모르겠는데 부모님은 거슬려 하시더군요. 그리고 둘째 단점은 액티브 사운드 시스템. 분명히 드라이브모드에 따라 스포츠모드에서 가장 엔진사운드가 커지긴 하나, 스피커를 통해 더해지는 가상 엔진음은 묘한 에코를 남기며 인공적인 사운드임을 대놓고 드러내며, 드라이버의 아드레날린을 자극하기엔 데시벨이 작지 않나 싶은 아쉬움을 남깁니다.



4. 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)
스팅어는 드라이브 와이즈라는 묶음옵션 패키지로 ADAS 옵션을 선보이고 있는데, 150만원 추가로 옵션 추가 가능합니다(구조상 EPB가 필수이기에 풋파킹 브레이크가 달린 2.0T/2.2d 프라임(최하위)에선 EPB 추가로 옵션가액이 60만원이 오른 210만원). 전방 충돌방지 보조(FCAA; 차량,보행자) + 차로 이탈방지 보조(LKAS) + 운전자 주의 경고(DAA) + 후측방 충돌경고(BSW) + 후방교차충돌경고(RCTA) + 스마트 크루즈컨트롤(SCC /w S&G) + 하이빔 어시스트를 더할 수 있습니다. 요새는 ASCC 대신 SCC with Stop & Go라고 표현하는 스마트크루즈컨트롤은 정차 및 재출발을 지원하며, 고속도로 주행보조(HDA)가 더해져 고속도로에서의 운전의 편의를 돕습니다.



LKAS는 일반 도로에선 60km/h 이상에서 발동하여 핸들 미 파지 상태가 인식되면 약 15초마다 핸들 파지 경고를 울리지는 보수적인 세팅이지만, 순정 내비게이션에서 고속도로임이 인식될 경우 고속도로 주행보조 시스템인 HDA로 자동 변경되어 자동차 쪽에서 주권을 보다 여유롭게 가져갑니다. 핸들을 파지하지 않은 상태에서도 최대 1~2분 가량 핸들 파지 없이도 스스로 차선을 읽으며 차선을 따라 직진합니다. 앞차와의 간격을 일정 수준 벌려두며 소통원활 상태든 정체 상태든 악셀/브레이크 페달 조작 없이 앞으로 나아가는 SCC /w S&G, 크루즈 설정속도가 높게 되어있어도 과속단속카메라 위치를 전후로 스스로 속도를 줄였다가 높이는 기능은 역시 적어도 국내에 한해선 가장 풍부하고 정교한 데이터의 순정내비를 두고 있는 현대차그룹이기에 가능한 ADAS 기술의 절정.


5. 연비
넘치는 출력을 만끽하며 신나게 2박 3일간 약 700km가 안되게 주행하는동안 지출한 기름값은 일반유 기준으로 21만원. 네, 8만원짜리로 만탱크 두번 채우고, 5만원어치 채워서 반납때까지 돌아다니니 최초 인계받았을 때만큼의 유류계 칸이 회복되더군요. 풀투풀 연비측정은 가혹주행 조건 기준으로 4.9km/L(256km 주행 / 52.6리터 주유)이 나왔고, 부모님을 모시고 설렁설렁 하남에 다녀올 때에도 트립모니터 창에 10km/L 초반대의 평균연비를 띄우는 것도 상당한 인내의 타력주행을 요했습니다. 공차중량 1,855kg짜리 사륜구동 차에 공인복합연비가 8.4km/L이니 뭐 애초에 예상은 했지만, 출퇴근용으로 또는 연간 주행거리가 많은 차주가 끌기엔 확실히 부담 갈만한 구성이라는 생각이 듭니다.


6. 가격 대비 가치
제가 탔던 시승차는 휘발유 3.3T-GDI GT 트림에 AWD(250), 와이드 선루프(80), 드라이브와이즈(150)가 더해진 5,360만원짜리 풀 옵션. 국내 D세그먼트 수입차 중 이렇게 호쾌한 성능의 V6 터보엔진 탑재차는 재규어 XE-S, 벤츠 AMG C43 등 다섯손가락 안에 꼽힐 정도로 극히 적으며, 그들 대비 3천만원 이상 저렴한 가격은 스팅어의 강점입니다. D세그먼트의 글로벌 스탠다드라는 BMW 3,4시리즈는 아쉽게도 M3 밑으로 4기통 2000cc 초반대의 터보엔진 사양으로만 수입되고 있어, 스팅어와 비교할만한 대적 라인업이 없죠. 물론 스팅어 2.0T를 사서 2.0리터 터보엔진 사양의 330i와 비교해볼 수는 있겠으나, 저는 기왕 사는거 2.0T에서 몇백만원만 더 보태서 3.3T의 호쾌한 성능을 즐겨보시라 적극 권해드리고 싶습니다.

더욱 매력적인 것은, 스팅어의 경쟁상대인 D세그먼트 국내 수입차 중 ADAS 기능을 제대로 갖추고 판매되는 차종이 거의 없다는 점입니다. 스팅어의 ADAS는 이미 정교한 국산 자체내비를 바탕으로 고속도로에서의 LKAS 핸들 무파지 어시스트 지속시간/범위가 훨씬 넓으면서 과속단속 카메라에 전후한 자동 가감속까지 지원되는 사기템입니다. 수입 경쟁사들이 아무리 뛰어난 자체 ADAS 시스템을 들고와도 안마당에 더 열심히 최적화된 현대차그룹 쪽의 것을 따라가기 벅찬데, 그걸 애초에 아예 수입 자체를 거의 안 하고 있다는 말이죠. 기아차가 아무리 뱃지파워가 달릴지언정, 저는 현시대의 5천만원이 넘는 자칭 고급차들 중 이제 ADAS 기능이 갖춰지지 않은 차들은 그 값을 받을 자격이 없다고 평가하는데, 그런 점에서 스팅어는 4기통 터보 사양의 매력적 독일, 일본제 D세그먼트 수입차를 고려하는 분들도 꼭 진지하게 고민해봄직한 선택지라고 생각합니다.



7. 총평
기아차 하면 떠오르는게 무엇인가 하면 위 사진 뒤에 보이는 카니발과 K3이 대표적이었을 것입니다. 크고 넓은 SUV 내지 미니밴, 그리고 평범하기 짝이 없는 저렴한 패밀리세단을 만드는 회사로 이미지가 굳어져왔죠. 그런 기아차가 칼을 제대로 갈고 내놓은 자사 최초의 D세그먼트 후륜구동 패스트백 스팅어는 날렵하고 매력적인 디자인과 첫술에 배부르고도 남을 주행성능으로 국내/외 통틀어 모두가 놀라게 하고 있습니다. 기아차 공식 슬로건으로서 뭔가 공허함 외침같았던 "Power to Surprise"를 처음으로 문자 그대로 느낀 첫 기아차이자, 감히 국산차 역사의 변곡점 중 하나로 평가받을만한 수작이라고 생각합니다.

장점 : 8700만원짜리 AMG C43급에 준하는 퍼포먼스를 이제 5천만원대 국산차로 즐길 수 있음, 동급 독일차들(4시리즈 그란쿱, A5 스포츠백)을 오징어로 만들어버릴 날렵한 디자인, 동급 최고 수준의 편의/안전옵션, 그랜드투어러 역할에도 어울릴 쓸만한 2열 거주성과 훌륭하게 조율된 ECS.
단점 : 버튼소재 및 인터페이스 개선이 필요한 공조 컨트롤러, 김빠지는 액티브 사운드 시스템, 뭐라 불러야 할지 기아차조차 모른다는 이상한 E로고,



본 후기 글은 순수하게 개인의 흥미로 작성한 글이며, 운행간에 발생한 모든 비용은 자비부담하였습니다.

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