제네시스 G70 시승기 (3.3T HTRAC) ┣ 자동차 시승기




현대자동차 럭셔리 브랜드 제네시스의 D세그먼트 세단 신차 G70을 시승해보게 되었습니다. 시승차는 3.3T HTRAC(사륜구동) 풀옵션 사양으로, 지난달 시승기를 올린 스팅어와 동일한 PT 구성.


1. 외형
언베일링 행사 사진, 블로거데이 시승기 등 이미 G70에 대한 글을 본 블로그에서 많이 다뤘고 실제로 여러 차례 봐온 차종이지만, 차키를 받아들고 넉넉하게 여러 각도에서 G70을 관찰해보니 디자인적인 매력이 참 분명한 차라는 것을 느낍니다. 스팅어와 비교해보면 쓸데없는 잔디테일이 많다는 아쉬움은 다소 들지만, 근육질 몸매의 운동선수가 꼭 맞는 수트를 빼입은듯한 전체적 스탠스는 확실히 BMW 3시리즈, 벤츠 C클래스, 아우디 A4에 비해 훨씬 역동성 넘치면서 스포티합니다. 옆태는 호불호가 따를 부메랑 형상의 앞 가니시를 빼면 지적의 여지 없이 완벽하며, 뒷태도 아래로 갈수록 넓어보이게끔 디자인되어 자세가 무척 다부집니다.



2열 도어 끝단의 정교한 = 형상의 마무리. 헤드램프 DRL에도 = 형상으로 DRL을 심어넣은 것과 일치합니다.


이 차를 더욱 매력적으로 만들어주는 G70의 새로운 시그니처 컬러 "그레이스풀 그레이(Graceful Gray)". 조광 환경에 따라 느낌이 카멜레온처럼 달라지는 독특한 컬러인데, 밝은 자연광 아래에서 녹색빛을 띄는 외모는 세련미가 아주 일품입니다. 펄감과 도색의 깊이감도 기존 현대차들과 확실히 차별화되고요.


19인치 Y스포크 휠은 에지가 확실한 G70의 외모와 조화롭게 어우러집니다. 실버컬러 브렘보 브레이크 캘리퍼는 위의 그레이스풀 그레이, 그리고 짙은 갈색인 엄버 브라운 컬러 2종 한정으로 적용되며, 그 외 색상은 브렘보 브레이크 캘리퍼가 모두 빨간색으로 적용됩니다.


스팅어와 달리 앞/뒤 램프류에 대한 차등적용 없이 기본 풀LED 헤드램프, 리어LED 헤드램프가 전트림 적용됩니다. 다만 테일램프의 방향지시등, 후진등까지 모두 풀LED로 만들었으면 보다 멋지지 않을까 싶습니다.



2. 내장
리얼 알루미늄 장식/버튼과 고급 마감재를 아낌없이 사용해 우드그레인 없이도 고급감이 대단한 실내. 정말 고급스럽긴 하지만, 최신의 벤츠처럼 앰비언트 라이트를 활용해 야간 운전 환경에서의 시각적 매력을 극대화해보는건 어떨까 싶습니다.


센터페시아는 운전석측으로 살짝 틀어져 있어 손에 닿기 편하고 배치가 직관적입니다. 꼼꼼한 스티칭과 다이얼 레버의 돌기도 시각적으로나 촉감적으로나 모두 고급감을 더해주는 요소들.


천정과 필러는 스웨이드로 정성스레 감싸져 있어 촉감이 좋습니다. 실내등 부위와 무드등의 디자인도 제네시스 상급 차종 대비 떨어지지 않습니다.


스팅어와 마찬가지로 나파 가죽시트가 들어가는데, G70은 퀼팅 패턴이 넓게 적용되어 윗급인 G80의 시트보다도 훨씬 고급스러워보입니다. 운전석측 전동시트는 부위별 조절에 따라 모니터 스크린에 조절 상태를 애니메이션으로 보여주어 이해가 더욱 편한 사용이 가능하며, 드라이브모드 스포츠모드 진입 시 사이드 볼스터가 자동으로 꽉 조여주는 기능이 있어 격한 몸놀림에도 운전자의 몸을 잘 잡아줍니다. 다만 스팅어는 드라이브모드에 상관없이 볼스터를 최고 수준까지 조일 수 있는 반면, G70은 그 최대한의 조임이 스포츠모드에서만 사용 가능하다는게 어찌보면 단점이라고 여겨질 수도 있겠습니다.


스팅어 GT트림의 D컷 핸들과 달리 라운드 형상을 고집하는 G70 전용 핸들. 제네시스 로고가 좀더 작았으면 어떨까 싶은 것 외에 큰 불만은 없습니다.


전트림 기본인 8인치 인포테인먼트 스크린은 화면과 베젤간의 간극이 느껴지지 않게 평평한 심리스(Seamless) 형상으로 만들어져 있습니다. 테두리 마감 등 전반적으로 스팅어보다 더 고급스럽고, 카카오i 음성인식을 비롯한 부가기능도 더 많습니다. 화질도 스팅어의 것 대비 묘하게 더 쨍한 느낌?


15스피커 렉시콘 사운드 시스템은 스팅어와 동일하게 들어가는데, 승객석과 트렁크공간이 완벽하게 차단된 G70의 차음이 구조상 더 유리해서인지 조금 더 풍부한 사운드를 즐길 수 있었습니다. 어느 트림부터 기본이고 옵션인지는 가격표를 한번 참조해보시고..



G70의 휠베이스는 2,835mm로, 패스트백형 기아 스팅어보다 75mm 짧습니다. 뭐 그래도 독일제 D세그 4도어 세단 3총사 평균 수준인 휠베이스지만, 뒷자리의 체감 레그룸은 BMW 3시리즈(F30 현행)보다 좁은 느낌입니다. 이는 센터터널이 크게 솟아올라오는 후륜구동형 세단의 구조적 불리함과 더불어, G70의 1열 시트고가 유난히 낮아서 2열 승차자의 발을 넣을 공간이 마지널하다는 점에 기인합니다. 키 181cm의 필자 기준으로는 시트백에 무릎이 닿지 않을 만큼의 레그룸, 천장에 머리가 닿지 않을 만큼의 헤드룸이 아슬아슬하게 확보되는데, 저보다 체구가 작은 한국 성인 평균 신체조건으로는 충분히 앉을만한 실내라고 판단됩니다. 실제로 주변사람 한 대여섯명 앉혀봤는데, 쿠페 뒷자리같다고 극단적인 불평을 표하는 사람은 전혀 없었고 오히려 인터넷에서 하도 요란떨던 것과 달리 생각보다 그럭저럭 탈만하다는 반응이 더 많았던..

15~20여년 전 국내에서도 인기리에 팔렸던 BMW E39 5시리즈의 휠베이스와 전폭이 G70보다 소폭 작은데, 그 차도 뒷자리에 어른 못앉는다고 비난받던 차는 아니었듯이.. 뭐 세상에 고급스러운 차가 꼭 무지막지하게 커야만 한다는 법은 없잖아요!.. 라고 뒷자리에 누굴 태울 일이 별로 없는 젊은 싱글남 자동차 마니아는 생각합니다. 그런데 살 돈은 없..


후석 편의장비는 열선시트와 USB 아울렛 1구, 컵홀더 암레스트가 마련되어 있습니다. 컵홀더 주위에 센터페시아에서 본 돌기형 장식이 같이 적용되어 나름 멋을 부렸고, 도어트림과 시트 착좌면의 섬세하고 폭넓은 퀼팅 패턴 역시 후석에도 이어집니다.


D세그먼트 세단이라서 트렁크는 전동트렁크 없이 그냥 개폐형 트렁크가 적용됩니다. 사실 G80이나 EQ900처럼 트렁크가 엄청 크지도 않은 이 차에 전동트렁크는 사실 필요성이 크게 떨어지고, 경쟁차에서도 탑재사례를 찾기 어렵습니다. 페라리에 고스트 클로징 도어 안 들어간다고 고급차가 아니라고 하는 사람이 없듯이, 다 차의 성격에 맞춰 필요한 기능을 맞춰넣는 것 뿐이죠.


사실 이 차에서 전동트렁크의 부재보다도 더 불만인 것은 첫째로 트렁크 플로어가 높아서 적재공간이 생각보다 좁다는 것. 전후무게배분 최적화를 위해 배터리가 트렁크 바닥 아래 붙어있어서 어쩔 수 없지만, 트렁크 매트 아래의 분리수납함도 왜이러나 싶을 정도로 꽤 깊단 말이죠; 이걸 없애거나 좀 낮게 만들었으면 어땠을까 싶습니다. 그리고 저만 불편한건지 모르겠는데 트렁크 스프링이 너무 쎕니다. 열릴때엔 스프링의 강한 탄성으로 힘 별로 안 들이고 끝까지 쉽게 들어올려져서 편한데, 닫을때는 힘이 좀 많이 들어갑니다.



3. 성능/주행감각
스팅어 3.3T AWD를 통해 먼저 체험해본 진리의 람다터보+사륜구동 파워트레인은 G70에서도 역시 매우 만족스러웠습니다. 370마력@6,000rpm이라는 최대출력 제원은 스팅어와 동일했고, 이번 G70 역시 일반유를 넣고 탔기에 페이퍼스펙이 100% 발휘되지는 못했을 터. 스팅어보다 살짝 더 작고 가벼운 G70은 더욱 날렵한 몸놀림을 뽐냅니다. 계측은 못해봤지만 같은 풀가속에서도 G70이 y영역대에 더 빨리 도달하며, 스팅어보다 휠베이스가 75mm 짧아졌음에도 불구하고 y 중반 이상에서의 고속 직진안심감이 떨어진다거나 하는 것을 전혀 느끼지 못했습니다.


고저차가 큰 코너에서 고속으로 내달려도 잡소리나 불쾌한 떨림이 없는 샤시는 정말 강성이 훌륭해졌다는 점을 체감케 하며, HTRAC이라는 이름의 사륜구동 시스템은 무리한 속도나 거동으로 코너에 내던져도 마술처럼 전/후 구동력을 능동 분배해 자세를 바로잡고 빠져나갑니다. 제어장치 개입을 싫어하는 분들 입장에선 차가 혼자서 그냥 다 해먹는다고 느껴져서 재미없을 수도 있겠지만, 후륜구동 고성능차를 제대로 다룰 수 있는 실력이 부족하다거나, 그냥 이따금 주말에 산길에서나 몇번 스포츠 드라이빙을 즐길 라이트한 스포츠 드라이빙에선 HTRAC 사륜구동이 훨씬 적절하지 않나 싶습니다. 8단 AT는 스팅어의 그것과 마찬가지로 빠릿함과 스무스함이 매우 훌륭하고, R-MDPS형 파워스티어링도 정말 완벽. 브렘보 브레이크는 일상 생활에서의 제동력이 우수하지만, 거듭된 격한 급브레이킹 시 한계가 오는 세팅으로, 아무리 브렘보라 해도 공도주행용 럭셔리 고성능 세단으로서의 미덕을 더 우선시했다는 점이 스팅어와 공통적입니다. 트랙 주행용이라면 이 차가 아니라 동급의 다른 외제차들도 적어도 브레이크패드부터 금속성 고성능 패드로 갈아야 함이 마땅하죠. 끼익끼익거리는 귀신소리를 참을 수 있다는 전제 하에


(* 스포츠모드에서는 디지털 속도계가 이탤릭체로 바뀌고 빨간색 라운드 조명으로 긴장감을 조성)


일상적인 환경에서의 나긋한 주행에서도 G70은 빛을 발합니다. 지난달에 파주에서 한시간 가량 처음으로 이번 시승차와 동일 스펙의 G70의 운전대를 잡았을 때엔 서스펜션이 무르다는 필을 받았는데, 오랜 시간 공도를 나긋하게 달려보니 이 차의 하체 세팅 지향점이 어디인지를 알 만하다는 느낌이었습니다. 과속방지턱을 스무스하게 처리하는 감각은 제네시스DH보다도 더 세련되고 부드러워 놀라웠으며, 100km/h 초중반대에서 고속도로를 정속 주행 시 요철의 충격을 묵직하게 걸러내며 달려나가는 느낌은 한국의 중장년층 사이에서도 인기가 유효하겠다는 생각입니다. 나름 신축 고속도로였는데 같은 길을 아반떼 스포츠 튜익스 서스펜션 사양으로 달려보면 온몸이 들썩들썩거리면서 이 길에 이렇게 굴곡이 많았나? 싶은 불쾌한 느낌을 받는데, G70을 타면서는 다리미로 편듯한 노면을 달리는 것 같았거든요. 넓은 토크밴드 덕에 2천rpm 이하를 유지하면서도 고속도로를 느긋하게 치고 나갈 수도 있다는 점 역시 고급 그랜드투어러로서의 미덕으로 유효합니다.

스팅어에는 없는데 G70에는 있는 특이 기능으로 중립주행 기능과 사운드 제너레이터 OFF 기능이 있습니다. 전자는 연비 향상에 도움이 되고(단 에코모드에서 SCC 대신 운전자의 발로 적당히 타력주행을 해줘야 활성화), 후자는 정속 크루징에서의 소음을 줄여줍니다.


주행간에 느낀 단점을 굳이 지적해보자면 거의 대부분 스팅어에서 느꼈던 것과 비슷합니다. 첫째론 미쉐린 PS4 섬머 스포츠타이어가 올려보내는 타이어 소음. 사실 타이어의 그립, 차음, 효율(구름저항), 수명(마모) 등의 성능 특성은 무언가를 높이면 다른 무언가를 포기하는 트레이드오프가 필요하기에, 다른 사계절 컴포트 타이어를 썼으면 만족스런 라이드 & 핸들링 성능을 얻지 못했을 테죠. PS4 타이어가 마모되면 오너의 성향에 따라 다른 고급형 컴포트 타이어를 택하는 것도 적절할 것으로 보입니다. 그리고 둘째 단점은 스팅어 시승기에서도 언급한 액티브 사운드 시스템의 조미료 친듯한 엔진사운드 증폭. 현대차그룹의 엔진사운드 제너레이터 기술은 2015년식 벨로스터 터보부터 적용된 것으로 아는데, 어색하지 않으면서도 드라이버의 흥분을 자극하게끔 사운드가 짜릿하게 증폭되면 좋겠습니다.



4. 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)
G70은 제네시스 액티브 세이프티 컨트롤(GACS)라는 묶음옵션 패키지로 ADAS 옵션을 선보입니다. 가격은 스팅어와 동일하게 레인지에 따라 100만원 중반대에서 최대 210만원(EPB 추가 필요한 트림 限)까지 올라갑니다. 전방 충돌방지 보조(FCAA; 차량,보행자) + 차로 이탈방지 보조(LKAS) + 고속도로 주행보조(HDA) + 운전자 주의 경고(DAA) + 후측방 충돌경고(BSW) + 후방교차충돌경고(RCTA) + 스마트 크루즈컨트롤(SCC /w Stop & Go) + 하이빔 어시스트까지는 스팅어와 동일하되, G70에는 스티어링휠 진동경고 기능이 추가로 들어갑니다.

ADAS의 기본 로직은 스팅어의 것과 동일. 내비게이션이 고속도로라고 인식되면 HDA가 자동 활성화되며, 제한속도보다 높게 SCC 속도가 설정되었다 해도 과속카메라 앞에서 속도를 스스로 줄였다 높이는 기능은 역시 우리나라의 정교한 맵과 연동된 ADAS 개발이 가능한 현대차그룹의 강점. 핸들감지 센서가 개입하기 전까지의 1~2분 정도는 두손 두발 다 놓고도 안정적으로 고속도로를 주파 가능하여, 장거리 주행의 피로를 정말 크게 덜어주는 고마운 존재입니다. 이제 이 HDA가 그랜저IG 2018MY부터도 들어간다는데, 폭넓게 쏘나타나 아반떼급의 대중차에도 옵션으로 준비되어보길 기대해봅니다.


5. 연비
3박 4일, 582km 주행해보았으며, 풀투풀 연비측정은 240km에 기름 38.488리터를 써서 6.2km/L의 연비를 냈습니다. 극심한 시내/고속도로 정체구간도 만나고, Y를 넘기는 고속주행도 있어서 사실 공정하게 실연비를 평가할만한 사이클은 아니었지만, 370마력짜리 휘발유 엔진의 사륜구동차를 모는데엔 다 그만한 금전적 대가가 따르기 마련. 스팅어 3.3T와 마찬가지로 고속도로에서 HDA를 켜고 100km/L 내외를 유지해도 트립 연비 10km/L 초반대를 간신히 유지하는데, 신나게 기름을 태울 수 있는 차라는 데에 의의를 둬야겠죠. 실제로 동급의 독일차들도 300마력 후반대의 6기통 휘발유 엔진 사양으로 놓고 보면 그쪽의 실연비도 이 차와 크게 다르지 않습니다.


6. 가격 대비 가치
저의 시승차는 휘발유 3.3T HTRAC(사륜구동) 스포츠 슈프림 트림에 제네시스 액티브세이프티 컨트롤(160), 사륜구동(230), 와이드선루프(80)의 옵션이 더해진 풀옵션(5,650만원) 사양. 4기통 2.0리터대 독일제 D세그먼트 세단을 살 수 있는 가격이지만, 그 차들은 가볍게 짓이기고 튀어나갈 만큼의 파워를 즐길 수 있으며, 전에도 언급했듯이 G70 3.3T만한 성능이 나올만한 국내 판매 독일 동급 세단은 3천만원 더 주고 AMG C43 정도밖에 없습니다. 물론 고성능차만 만들었던 AMG의 역사가 현대차의 역사만큼이나 길기에 AMG C43 쪽이 더 잘 만들어졌을 것이라는 데엔 이견이 없겠지만, 제가 가장이라면 3천만원 남은걸로 널찍한 패밀리 SUV를 사고, 이 차는 즐기기 용도로 따로 둘 것 같습니다. 고급유가 필수인 AMG와 달리 G70은 일반유를 넣어도 문제 없다는 점과, 정교한 자체 한국 내비게이션 맵을 기반으로 한 고속도로 반자율주행 보조 기능이 더해진 점이 더욱 결정적인 미덕이죠.



7. 총평
G80은 현대 배지의 제네시스가 모태였고, EQ900(수출명 G90) 역시 현대 배지의 에쿠스가 기원인지라 G70은 제네시스 브랜드로 전개되는 첫 차이자, 제네시스 배지로만 판매될 차종이기에 제네시스 브랜드 정립에 있어 중요한 의미를 가지는 차입니다. 동급 유럽산 경쟁차 대비 넓은 크기와 상대적으로 저렴한 가격을 무기로 해온 기존의 G80과 EQ900과 달리 G70은 2열 공간 희생을 감수하면서도 날렵한 스타일과 파워풀한 주행성능을 내세우는, 지금까지의 제네시스 차종들과 상반되는 방식으로 엔트리 럭셔리세단 시장에 뛰어들었습니다. 지금까지 한국차들 중에 어느 누구도 시도한 적이 없는 장르라서 그런지 세간의 평가는 기존의 4~5천만원대 널찍하고 안락한 국산 고급차들의 미덕을 잣대로 G70에 대해 부정적인 여론이 많은 것도 사실입니다. 실제로 매장에서 앉아보면 "고급스러워보이긴 한데 이상하게 뒤가 좁은 차" 정도의 감상에 그치겠죠. 하지만 이 차의 진가는 실제로 달려볼 때에 발휘된다고 생각합니다. 지금까지의 그 어떤 현대차와도, 그 어떤 제네시스 배지의 모델과도 다릅니다. 3시리즈, C클래스 등지의 수입 D세그먼트 세단 구입을 고려하신다면 이 차를 꼭 시승해보는 것을 권하고 싶습니다.

장점 : 일반유를 넣고도 부담없이 즐길 수 없는 300마력 중후반대의 파워풀한 V6 터보엔진, 3시리즈보다 날렵하고, A4보다 멋지고, 알파 줄리아만큼이나 섹시한 디자인, 동급 최고의 수준의 실내 고급감, 스팅어 대비 일부 추가된 기능, 강건한 차체와 묵직하고 고급스러운 거동.
단점 : 동급 글로벌 판매 1위인 BMW 3시리즈보다 좁은 2열 공간, 인공적이고 어색한 맛을 보완해야 할 액티브 사운드 시스템, 개방각도와 플로어高의 개선이 필요한 트렁크, 3.3T와의 갭이 너무 작은 2.0T의 가격대

본 후기 글은 제네시스의 시승차량 지원으로 작성되었으며, 글 작성과 관련하여 제네시스로부터 어떠한 금전적 대가도 제공받지 않았습니다.


덧글

  • peta 2017/11/10 12:44 # 삭제 답글

    첫 댓글 이군뇨.. 일단 잘 읽었고, 글에서 느낀 감상을 말하자면 실제로 타시면서 오, 오? 오! 하면서 타셨을 것 같은(...) 느낌이 드네요.

    저의 경우는 G70이 나오면 풀옵 구매를 고려하고 있었지만 다른 큰 지름(집을...) 덕분에 다음 페리나 지켜봐야겠다 하며 손가락 빠는 중입니다...ㅠㅜ
  • 아방가르드 2017/11/13 09:07 #

    아쉽군요.. 저도 구매욕은 당기지만 돈은 없는;
  • 윌리엄 2017/11/10 14:40 # 삭제 답글

    실버 캘리퍼 때문에 그레이스풀 그레이로 아는 1인
  • 아방가르드 2017/11/13 09:07 #

    실버 캘리퍼가 적용되는 또다른 컬러인 엄버 브라운도 시승행사장에서 보니 꽤 이뻤습니다
  • Avarest 2017/11/10 23:55 # 답글

    저도 얼마 전에 길에서 볼 기회가 있었습니다만 확실히 디자인은 멋지게 나온 것 같습니다.
    개인적으로는 앞모습이 좀 심심한 듯 하기도 한데 이 이상 과격해지는것도 차의 성격과는 맞지 않을것 같기도 하군요. :)

    그나저나 뒷좌석도 그럭저럭 괜찮은 모양이군요. 역시 직접 타보지 않으면 안되나 봅니다ㅎㅎ
  • 아방가르드 2017/11/13 09:09 #

    118d 해치백같이 뒷자리가 진짜 작은 차들은 작아도 괜찮다면서 이 차에 대해선 유독 채찍질이 많이 심한듯하죠;
  • 세피아 2017/11/11 21:39 # 답글

    역시 타봐야 이야기를 하는....
  • 아방가르드 2017/11/13 09:10 #

    타보고나니 너무 사고싶어지는 부작용이..
  • 북북이 2017/11/13 14:19 # 삭제 답글

    역시 가성비가 좋은 차인거 같아요. 저도 개인적으로는 퍼포먼스 패키지에 들어간 미쉐린 PS4 말고도 그냥 기본형 타이어에서 브레이크만 업그레이드 하는 패키지가 있었으면 합니다. (큰차는 주차 부담스러워서 G80은 못타겟다 하시는 중장년층은 그걸 선호하실거 같음). 액티브 사운드 시스템도 꺼버리면 된다지만 그거 아예 없는걸 기본으로 했으면 좋겟어요. 필요한 분들은 옵션으로 선택하고요.
  • 아방가르드 2017/11/13 14:55 #

    스팅어 2.0T 드림에디션처럼 브렘보 브레이크와 18인치 휠타이어가 기본인 별매 사양이 나오면 더 좋을 것 같습니다.
  • 뇌빠는사람 2017/11/17 09:55 # 답글

    역시 디자인은 사람마다 다 다르군요. 제 눈에는 이 세그먼트 중 최악의 익스테리어 디자인이라고 봅니다. 특히 앞태의 찌무룩한 표정이...
    전반적으로 스팅어가 다섯 배 정도 잘생김
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