마즈다 데미오 시승기 (1.3 스카이액티브 6AT) ┣ 자동차 시승기




마즈다(Mazda)는 한국에 정식수입된 적이 한번도 없기에, 우리나라에선 매우 낯선 브랜드기도 합니다. 아직까지도 마쓰다/마츠다/마쯔다/마즈다 사이에 어떻게 불러야 할지에 대한 공감대조차 마련되어 있지도 않을 정도고요. 하지만 마즈다 소형차는 사실 한국 자동차 역사와 매우 연이 깊습니다. 60~70년대의 마즈다 패밀리아 2세대는 기아 브리사의 원형이었고, 80~90년대엔 미/일/한 3국 월드카로 개발된 포드 페스티바/마즈다 121/기아 프라이드가 지역별로 나뉘어 팔린 적이 있었죠. 마즈다도 라인업 전략에 꽤 잦은 변동이 있었지만, 그 옛날 소형 해치백 기아 프라이드 형제차의 후대는 90년대 말 첫 등장하여 현 4세대까지 이어진 데미오(국제 수출명 마즈다 2)라고 볼 수 있습니다.

2018년 마지막 주말에 월요일 휴가 하루를 보태 일본 야마구치에 다녀왔습니다. 한국에서 가는 정규 편성 여객기라고는 에어서울 1일 1편뿐인 일본 남서부 소재지인데, 코스를 잡아보니 대중교통으로는 도저히 견적이 나오지 않아 렌트카를 이용하기로 했습니다. 나홀로 여행이기에 그리 큰 차 욕심은 나지 않았고, 장거리 운행이 많을 것이기에 지나친 저출력의 경차는 꺼려져서 소형차를 지목했는데, 마즈다의 B세그먼트 소형차 데미오를 고르게 되었습니다. 우리나라에 정식수입이 되지 않기에 이런 여행이 아니면 만나기 쉽지 않은 차가 마즈다인데, 데미오를 타며 느낀 점을 풀어보겠습니다.



1. 외형
데미오는 1~2세대 때만 해도 소형 MPV를 지향한 톨보이 해치백이었습니다. 그러다가 공간을 포기하는 대신 멋을 부리면서 세계 소형 B세그먼트 해치백의 문법을 따르게 된 것이 3세대(2007~2014)부터였고, 현재의 4세대(2014년 9월~현) 역시 소형 해치백으로써의 역할에 충실하고 있습니다. 개인적으로 스포티함과 조형미가 잘 조화된 3세대 데미오를 무척 좋아했는데, 4세대는 최신 마즈다 패밀리룩을 입히면서 귀엽게 다듬은 느낌.


현대 엑센트 해치백(RB)과 비교하면 전장은 짧고 전고는 더 높아서 비례상 불안해보일 수 있는데, 리어 해치게이트 및 유리창을 최대한 눕히고, 측면엔 디자인 요소들과 잘 어울리게 자연스러운 굴곡을 입혀 시각적으론 비교적 안정적인 자세를 연출합니다.


여러모로 윗급 C세그먼트 해치백 악셀라의 모습을 잘 이어받았지만, 나란히 놓고 보니 복사+붙여넣기 수준으로 너무 비슷해보입니다. 다행히 악셀라는 지난 11월 LA오토쇼를 통해 풀모델체인지 신모델이 공개되어, 동생 데미오와는 외형적으로 확실한 차별화를 이룰 예정입니다.


전폭이 좁고 전고는 높다보니 정후면의 비례가 조금 껑충해보이는 것은 어쩔 수 없습니다. 하지만 보통 1,400mm대 중반 수준의 전고를 가지는 폭스바겐 폴로, 현대 엑센트 위트 등과 달리 마즈다 데미오의 전고는 1,500mm로 높기에, 승차자 입장에선 보다 여유로운 헤드룸을 얻을 수 있습니다.


185/65R15 타이어에 15인치 스틸휠+휠캡 조합은 이 차의 트림레벨이 상대적으로 낮음을 암시합니다. 야마구치 지역을 지날 때엔 겨울철 윈터타이어를 낄 것을 안내하는 표지판을 종종 볼 수 있었는데, 그래서인지 렌터카인 이 차에도 브리지스톤 윈터타이어가 끼워져 있었습니다.



2. 인테리어
좋게 말하면 미니멀하고, 나쁘게 말하면 투박한 소형차 느낌 그대로의 실내였습니다.


우레탄 스티어링 휠은 오디오, 내비게이션 컨트롤러 리모콘만 내장하고 있습니다. 크루즈컨트롤이나 트립모니터 리모콘은 없습니다.


너무나 충격적이었던 계기반. 정중앙의 속도계 그래픽은 쓸데없이 멋진데, 그것을 좌우로 감싸는 구역에서 이 차가 원가절감에만 목숨 건 차인 것을 알 수 있었습니다. 이 차에선 우측 작은 트립모니터 스크린이 속도를 제외한 모든 정보를 얻을 수 있는 구역입니다. 투박한 밝기 조절 다이얼 겸용 모드 버튼으로 표시 정보를 나눠 볼 수 있는데, 총 누적 주행거리, 트립A/B 주행거리, 순간연비가 표기 가능한 모드의 전부. 요즘 시대에 평균연비도 볼 수 없는 차는 이 차가 처음이었습니다. 최하단에 막대 형식으로 빼둔 연료 게이지는 만탱크 상태에서의 첫 막대가 지나치게 넓어서, 만탱크를 넣고도 기름을 덜 먹는다는 착시를 주기 쉽습니다.


야간에 점등된 계기반의 모습. 주간엔 좌측 칸에 DEMIO라고 차명이 쓰여있었는데, 정말로 글씨만 박아넣은건지 야간엔 아무것도 안 보입니다. 우측의 다른 데미오 상위옵션 사양 차종을 찾아보니 디지털 방식으로 RPM게이지를 좌측에 작게 붙여놓은 모습을 확인할 수 있었습니다. 다른 것도 아니고 RPM 게이지를 인질 삼아 옵션질을 벌여오고 있었다니 정말 숨이 턱 막혀옵니다. 솔직히 RPM게이지가 없다고 해서 일상 주행간 운전엔 그닥 지장이 없지만, 굳이 이런거 이원화해서 원가 아끼는거 참 X팔린 짓 아닌가 싶습니다.


원래 깡통급 데미오는 인포테인먼트 스크린이 없고 작은 돌출식 컴팩트 오디오/라디오가 붙어 있는 형태지만, 제가 탔던 렌트카는 관광객 대응으로 한국어 지원 가능한 애프터마켓 내비게이션을 따로 장착하고 있었습니다. 내비게이션 음성안내도 한국어로 나오고, 음원 정보상 한글을 읽지 못한다 할뿐, 나머지 모든 메뉴는 한글로도 나오기에 매우 편했습니다. 일본어 입력이 어려운 관광객 입장에선 정확하고 편한 목적지 검색이 가능한 전화번호검색 기능도 유용했습니다.


상위트림 데미오는 터치스크린 AVN과 센터콘솔 부위 다이얼형 통합 컨트롤러가 한 세트로 따라오는데, 이 차는 애프터마켓 AVN만 따로 장착한지라 볼륨조절, 트랙이동 등 주요 기능을 핸들리모콘으로만 가능한 특이점이 있었습니다. 이 부분이야 이 차가 애프터 개조된 차라 어쩔 수 없다고 해도, 스티어링 휠이 시동 on/off 버튼을 완전히 가려버리는 것은 명백하게 설계상의 오류가 아닐까 싶습니다.


중앙 에어벤트가 좌우비대칭 방식이라 매우 특이한 느낌이었습니다. 보통 스마트폰 송풍구 거치대들이 원형 송풍구에 장착이 불가능하여 불편함이 많았는데, 마즈다의 특이한 송풍구 디자인이 이런 상황에선 기능적으로도 빛을 발합니다.


수동에어컨 컨트롤러는 조작감이 헐렁하지 않아 좋았지만, 하단 수납공간에 대한 배려는 매우 꽝이었습니다. 기어봉에 가려 CD를 넣기도 어려워보이는 위치의 CDP 슬롯 대신 USB 포트나 하나 넣어줬으면 좋겠는데 말이죠. 여행 준비간 시거잭 USB 충전기를 혹시나 하는 마음에 챙겼는데, 안 챙겼으면 일본 현지에서 울며 겨자먹기로 하나 살 뻔했습니다.


수동 직물시트는 허벅지와 허리 지지대가 제법 나와있어 장거리 운전에 나쁘지 않은 느낌을 줬습니다. 이 급 소형차들뿐만 아니라 요샌 BMW들조차 원가절감으로 빼먹는 시트벨트 높이 조절장치 또한 충실하게 붙어있습니다.


오토윈도우는 운전석측만 오토 업/다운이 가능하며, 나머지 윈도용 버튼들은 마킹이며 조명 모두 생략된 원가절감이 드러납니다.


장거리 운전 중 제일 짜증났던 것이 암레스트의 부재. 이 가운데 부분만 놓고보면 제 모닝보다도 허접해보입니다.. 모닝은 컵홀더라도 좀 가까운 위치에 붙어있었지 이 차는 컵홀더가 너무 뒤에 붙어있어 영 불편했습니다.


키 182cm의 필자 기준으로 살펴본 뒷자리. 앞좌석 시트백이 말랑말랑하게 파여들어가는 형태라서 무릎이 조금 닿아도 크게 불편하진 않았으며, 앞서 언급했듯 전고가 경쟁모델보다 50mm가량 높기에 헤드룸 여유가 많은 점이 이점입니다.


트렁크 공간은 이정도 느낌. 트렁크 플로어 아래엔 타이어 리페어 키트가 빡빡하게 들어차서 별도의 보조수납공간은 없습니다.


시트 폴딩 시 계단지게 올라가는 느낌이며, 트렁크 룸램프는 따로 버튼식으로 on/off를 직접 수행해야 합니다. 제 모닝 깡통도 이건 트렁크 개폐에 따라 자동으로 점멸되는데 좀 너무하다 싶죠.


3. 성능/주행감각
마즈다 데미오는 4기통 휘발유 2종(1.3리터, 1.5리터), 디젤 1종(1.5리터)의 라인업으로 판매되었다가 2018년 8월부로 1.3 휘발유 엔진이 일본내수 라인업에서 단종되었습니다. 유럽 판매사양을 보니 1.5리터 스카이액티브 직분사 엔진의 출력을 3가지로 다변화해 판매하던데, 그 1.5리터 엔진 하나로 low-emission 지향의 기존 1.3리터 엔진 역할까지 중복 수행 가능하니 단종된 것이 아닐까 싶습니다. 제가 타본 차는 그 단종사양인 1.3 휘발유 엔진이네요.


스카이액티브 1.3리터 직분사 휘발유 엔진은 최대출력 92ps@6,000rpm, 최대토크 12.3kg.m@4,000rpm 제원을 가지고 있습니다. 변속기는 기본 5단 수동(1.5리터급은 6단 수동) 대신 옵션으로 들어간 6단 자동변속기. 4단 자동이 아닌 것만으로도 감지덕지해야 할 상황이었겠지만, 아무리 작고 가벼운 차라 한들 출력 부족은 여실히 느껴졌습니다. 속도계의 구성상 100km/h의 위치가 보통 타차종의 140km/h쯤에 찍혀있기에 바늘 올라가는 속도만 보면 제법 빠르게 올라가는듯한 착시를 받지만, 실제론 매우 느립니다. 아무도 없는 직선도로에서 0-100km/h 풀가속을 시도해보니 RPM 게이지가 없어서 확인은 못하지만 고점 어딘가에서 요란하게 울부짖을 뿐, 속도 올라가는 느낌은 제 모닝 수동보다 아주 쪼금 나은 수준. 기어레버 아래쪽에 붙은 스포츠 다이얼 만지작거려봐야 빨라진다는 느낌에 아무 보탬도 느낄 수 없었습니다. 고RPM에서 스티어링 휠을 타고 넘어오는 진동과 공회전 시의 칼칼거리는 엔진 소음은 주행거리가 6만km에 달해가는 렌터카인 점을 감안해도 조금 불쾌한 느낌.


다만 이 차의 미덕은 경쾌한 라이드 앤 핸들링. 남들보다 키가 높은 터에 제일 걱정되었던 부분이었고 휠타이어의 조합도 그립력과는 거리가 먼 성격이었는데, 야마구치의 고저차 높은 시골길을 제법 재미있게 다스릴 수 있었습니다. 6단 자동변속기가 국산차들의 것마냥 동력 전달이 반박자 느린 것에서 오는 답답함만 느껴질 뿐, 근래 소형 해치백 중 재미있게 타본 것으로 기억한 르노 클리오 못지 않게 거동의 세련미가 발군입니다. 과속방지턱이 거의 없는 이 나라 여건상 1:1로 비교평가하긴 어렵지만, 노면의 요철 읽는 느낌도 상대적으로 스트레스가 덜합니다.

그리고 아까 힘이 없다고 실컷 불평하긴 했지만, 평균 주행속도가 우리나라보다 훨씬 낮은 일본에선 이 차도 생각보다 탈 만했습니다. 일본 도로는 660cc 64마력짜리 경차가 도로의 4할 이상을 점유하고 있으며, 그보다 크고 출력 여유가 있는 차들도 전체적으로 생각보다 속도를 내지 않습니다. 우리나라에 가져와 타면 느낌이 다를 수 있겠지만 일본에서 타기엔 이 차도 굳이 1.5리터가 아니어도 충분하겠다는 느낌. 그리고 일본에선 중앙선이 없이 왕복 2차로로 편성된 극도로 좁은 골목길 내지 시골 국도가 많은데, 그런 상황에서의 조향을 감안해서인지 EPS 세팅이 저속에선 무척 가볍고, 고속에선 알맞게 무게감이 올라갑니다.



4. 연비
기름을 가득 채워진 상태로 인계받은 렌트카로 361km를 달린 뒤 연료 게이지가 60% 가량 남아 있었습니다. 재급유를 만탱크까지 다시 해봤더니 일반유 22.9리터가 들어갔습니다. 실제 풀투풀 연비를 계산해보면 15.7km/L. 기본사양인 엔진 오토 스타트-스톱(i-stop)도 연비 개선에 일부분 기여하긴 했겠죠. 그런데 사실 66km 주행거리에 톨비 1,760"엔"을 요구하는 일본의 미친 교통비 때문에 주로 국도 위주로 다녔는데, 그러다보니 아무리 산길을 많이 헤집고 다녔다 해도 일반도로에서의 평균속도는 한국에서의 주행보다 많이 낮았습니다. 동체급 동배기량 휘발유 소형차들 대비 실연비가 잘 나온 편이긴 한데, 한국 도로의 빠른 교통흐름에 맞춰 달릴 때에도 저 연비가 나와줄지에 대해선 사실 좀 회의적일듯 합니다.


참고로 일본 JC08 기준으로는 이 차의 공인연비가 24.6km/L는 나와야 한다는데, 실제 풀투풀 연비가 15.7km/L까지 떨어진 것을 보면 일본 공인연비라는게 대체 몇퍼센트나 뻥튀기가 된건지 참.. 오죽하면 일본 실제 오너들의 실연비 데이터베이스 기반 평균치를 공유하는 사이트까지 따로 생겼을 정도겠어요. 일본 공인연비는 역시 믿을게 못됩니다.



5. 총평
일본은 좁은 도로 여건으로 인해 캠리 정도 차만 해도 되게 보기도 드물고 매우 커보이는 차가 되어버립니다. 그렇기에 소형 이하 차들이 주력이 되어버린게 일본 자동차 시장인데, 가족용 메인카 용도를 배제할 수 없기에 앞/뒷자리 승차자 모두를 배려한 설계가 돋보입니다. 유럽이나 한국쪽 소형차들 대비 약간 짧을지언정 키는 살짝 더 크고, 저배기량 기본모델임에도 연비 향상을 위한 엔진 오토 스타트-스톱을 기본탑재한 점이 돋보입니다. 지나치게 과격한 디자인 기조를 갖는 다른 일본차들 대비 디자인도 준수한데다, 데뷔 연차도 가장 최신인 편이고요. 다만 아무리 기본모델이라 하더라도 지나친 원가절감의 흔적들이 유감스러운 것은 어쩔 수 없습니다. 우리나라에 들어온다면 2천만원 이하에서 최강의 경쟁력을 가지는 아반떼나 K3에 가려 빛을 못 보겠지만, 해외에서 소형차를 사야 하는 여건이라면 제가 탔던 사양보다 조금 더 옵션을 붙여서 고민해볼만 할 것 같습니다. 실제로 토요타가 북미에서 OEM으로 갖다 파는 차일 정도로 기본적인 실력은 있는 차니까요.

본 후기 글은 순수하게 개인의 흥미로 작성한 글이며, 차량 대여비를 포함하여 운행간에 발생한 비용은 모두 자비부담하였습니다.


덧글

  • muhyang 2019/01/03 09:45 # 답글

    사이드브레이크 레버 위치가 독특하군요.
    수출차 공용 설계려나...
  • 아방가르드 2019/01/18 08:09 #

    일본차지만 남미공장에서 찍어내 토요타 oem으로 나가는 물량도 많은 등, 좌핸들 스탠다드의 설계가 더 유리했을 것으로 보입니다.
    우핸들 입장에서 사이드브레이크가 먼 것은 조금 어색하긴 하더군요
  • peta 2019/01/03 10:45 # 삭제 답글

    일본 도로사정이 도심지나 고속도로는 문제가 없는데 깡촌 국도나 산골도로 들어가면 소형차만 되도 마주오는 차가 부담될 정도죠...
  • 아방가르드 2019/01/18 08:51 #

    저도 시골 국도에서 중앙선도 없는 길에서 경트럭이랑 마주칠 상황이 있었는데 엄청 무섭더군요 ㄷㄷ; 백미러도 전동으로 안 접히는 차라서 피하기 엄청 빡빡했던..
  • RuBisCO 2019/01/03 15:14 # 답글

    일본이 SOC에 때려넣는 예산이 한국을 아득히 능가하는거로 아는데 도로사정이 시궁창이라니 의외군요
  • 김안전 2019/01/03 17:58 #

    산길이 많고 지진이니 유실 문제도 있으니 돈이야 계속 들어가는거죠. 한국 대신 맞아주는 태풍 무시하시면 곤란한!
  • 아방가르드 2019/01/18 08:55 #

    실제로 2007년에 저도 도쿄에서 지진을 경험해본적이 있어서.. ㄷㄷ
  • 김안전 2019/01/03 18:03 # 답글

    딱 보고 떠오르는 비슷한 국산차가 있네요. 칼로스, 아는 동생이 소유했는데 처분하고 프라이드 2로 바꾸었죠. 그것도 십몇년전 이야기네요.

    발음은 마쯔다니 마츠다로 하심 됩니다.

    96-7년 경에 마쯔다 차량을 좀 몰아본 적 있는데, 아반떼 급 1.6 모델이었을 겁니다. 쑥색하고 검정 두 가지 모델을 렌트해서 타봤는데 미츠비시, 도요타, 혼다, 차량에 비해서 클러치가 상당히 뻑뻑해서 있는 힘껏 밟아야 하는 수준이어서 더 기억에 남는거 같습니다. 업힐을 하는데 출력이 떨어져서 좀 긴장하기도 했었고요. 평지에서는 3-4단 변속시 아주 부드럽고 차의 가속력도 좋았던거 같습니다. 뭐 당시 제로백이니 이런것도 몰랐지만 말이죠. 여하튼 일본차 중에서 아이들시 타사대비 차체 진동이 조금 심하기도 했고요. 풍절음 같은건 당시에도 그렇게 심하지는 않았죠.

    또 기억에 남는게 파워 스티어링이 아니어서 그랬는지 핸들이 많이 무겁고 뻑뻑했군요.
  • 아방가르드 2019/01/21 12:25 #

    마츠다라고 하니 왜인지 이회사로 키워드검색이 잘 이어지지 않는듯하여 그냥 공평하게 영어발음을 따라가기로 했습니다.
    애초에 chevrolet도 일본어식 발음 시보레가 수십년간 쓰이다가 한국지엠에서 "쉐보레"로 쓰니까 그렇게 자연스럽게 변하기도 했고,, 나중에 누군가 들여올 사람 마음이겠거니~

    저는 96년도엔 초등학생인가 그래서 그시절 마즈다에 대한 경험은 없지만,
    RX-7 등 스포츠카가 가장 활발하게 나오던 마즈다의 황금기인지라 궁금하긴 하네요
  • 아는남자 2019/01/04 02:02 # 삭제 답글

    일본성씨인 松田는 まつだ고 회사 공식명칭도 マツダ株式会社니까 한국사람들이 읽기엔 '마쯔다'가 맞는 것 같은데 (어른의 사정으로) 미국 Mazda를 기준으로 발음하게 될테고 한국인의 ㅆ 발음은 ㅉ보다 Z에 가까우니까 '마쓰다'라고 발음하는 쪽이 적절하지 않을까요?
    저는 마쓰다6를 타보고 깜짝 놀랐습니다. 바로 직전에 알티마를 타면서 그 전에 타본 캠리나 쏘나타와는 좀 다르구나 했는데 마쓰다6는 많이 다르더라고요. 알면서도 내려서 마쓰다3 아니고 마쓰다6 맞나 뒤에 가서 뱃지를 확인하게 되더라고요. 핸들링 맛은 중대형이 더 새삼스러운가 싶어요. 그 탓에 괜히 살 생각도 없는 CX-9도 타보고 싶어질 정도였어요.
  • 아방가르드 2019/01/21 12:42 #

    마즈다 6도 만족스럽게 타셨나보군요~
    그런데 저걸 타보려면 어디 미국이라도 가야 하나 싶은;
  • RuBisCO 2019/01/04 12:46 # 답글

    그나저나 마즈다 양반들은 계속 HCCI 엔진 내놓는다고 말만하고 실물 출시가 계속 질질 늘어지는데 정말 만들고는 있으려나요.
  • 아방가르드 2019/01/21 12:42 #

    RX-9인가 뭔가 하는 차세대 스포츠카도 떡밥만 몇년째인지..
  • 안가인 2019/01/04 15:20 # 삭제 답글

    마즈다는 일본 성씨 마츠다가 아닌 중동신화의 아후라 마즈다 에서 따온 것으로 알고 있읍니다. 그러니 '마즈다' 라고 읽는게 옳지 않을 까요?
  • 아방가르드 2019/01/21 12:43 #

    저도 그렇게 듣긴 했는데 일본어 가타카나 발음은 또 마츠다로 읽히다보니..
    일어식 발음은 항상 마츠다/마쯔다/마쓰다 3가지가 논쟁이 붙는 관계로 이번 글에선 제일 논란의 여지가 없는 영어식 발음으로 썼습니다.
  • Heiz 2019/01/04 20:05 # 삭제 답글

    보통 기업명칭은 맞춤법에 어긋나도 고유명사로 인정해주니 (Ex. 오뚜기) 어떻게 발음하느냐는 마쯔다가 한국지사를 세우지 않는 이상 상관없을 것 같습니다.

    그보다 타코미터가 없는 차라니 예전에 계기판에 큼지막한 속도계만 붙어있던 프라이드 팝/영이 생각나네요.
  • 아방가르드 2019/01/21 12:45 #

    뭐 chevrolet[쉐보레]도 맞춤법상에서 맞는 표현은 아니겠죠만은 기업이 선포한 공식명칭이니 그대로 따라가고 있죠.
    한국인들은 옵션사양에 민감해서 일반 승용차에 저런것 뺐다가는 아주 난리가 날테죠만은 현대기아 R&D모터쇼 가보면 외산 소형차들 가운데엔 rpm게이지 없는 차들 꽤 있긴 하더군요
  • 세피아 2019/01/05 16:35 # 답글

    타코메타가 없다니.....;;;
  • 아방가르드 2019/01/21 12:45 #

    신개념 원가절감이죠 ㄷㄷ
  • dhunter 2019/01/05 23:24 # 삭제 답글

    바쁜 여행 와중에도 사진 멋지게 잘 찍으셨네요 수고하셨습니다
  • 아방가르드 2019/01/21 12:46 #

    관광지들이 대부분 한적해서 사진 찍을 여유는 꽤 있었던것 같습니다.
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