기아 쏘울 부스터 EV 시승기 - 3,000km 롱텀 소감 ┣ 자동차 시승기




올해 3월 구입해서 운용 중인 기아 쏘울 부스터 EV 전기차에 대한 후기를 풀어보고자 합니다. 구입의 이유 및 출고와 관련된 글을 쓰면서 언급하긴 했습니다만은 실물 자체를 본 적도 없는 차를 계약하고 구매하기까지 일부분 걱정도 많이 되었던 것이 사실이지만, 2개월간 약 3,000km 가량 주행거리를 소화하면서 만족감이 점점 높아지고 있는 차입니다. 보조금이 줄어들어 가격적인 부담이 작년 대비 많이 높아지긴 했지만, 그래도 개인적으론 주변에 열심히 추천하고 다니는 차입니다. 오너 시승기를 통해 더욱 자세히 소개드리고자 합니다. 제 쏘울 부스터 EV는 노블레스 최고사양에 휴대용+완속 충전케이블 패키지랑 썬루프만 빠진 풀 옵션이며, 그래비티 그레이 컬러에, 그레이 투톤 인테리어 사양.



1. 외형
쏘울은 나름 3세대째에, 데뷔 10년이 넘은 역사를 가진 차입니다. 박스형 바디 디자인은 유지하되, 전체적 디테일을 미래지향적 느낌으로 새로이 단장했습니다.


전면부는 윗쪽 눈썹처럼 달린 부분에 LED 헤드램프+DRL, 아랫쪽에 LED 턴시그널과 안개등이 분리형으로 배치되어 있습니다. 특히 흰색으로 뽑은 차들을 보면 마치 스톰트루퍼를 연상케 하는 독특한 인상이죠. 마스카라 그리듯 헤드램프 주변 가니시를 추가하고 그릴에 Y자 패턴을 반복시킨 화려한 디테일의 휘발유 1.6T 쏘울과 달리 전기차 쏘울은 그릴 부분을 클린한 느낌으로 개방 면적을 최소화하고, 우측에 충전구 커버를 적용했습니다.



측면은 기존 1~2세대 쏘울을 계승하면서, 쿼터글라스와 리어 글라스 사이를 잇는 검정색의 작은 가니시가 추가되어 디자인적인 일체감을 줍니다. 이렇게 만드니까 투톤 루프 배색에 상당히 용이한데, 언젠가 여유가 생기면 투톤 루프 랩핑을 해볼까 싶기도 합니다.


L자로 꺾은 테일램프 최상단을 잇는 붉은 가니시가 독특한 느낌을 줍니다. ∩ 모양으로 전체가 점등되면 더 멋졌을듯 한데, 브레이크 보조등이 미등과 헷갈리게 배치되어선 안되는 규정상 실현되지 못했습니다.


쏘울 이브이


쏘울 부스터EV는 전기차임을 암시하는 로고가 외관 어디에도 적용되지 않습니다. 전기차 전용으로 나오는 푸른 번호판과 1종 친환경차 스티커 때문에 이 차가 전기차라는걸 몰라봐줄 사람은 없기야 하겠지만, 그래도 전기차라고 자랑 좀 하고 싶어서 기아 레이EV용 "EV" 로고를 3천원도 안하는 값에 사서 붙여봤습니다.


215/55R17 넥센 AH8이 순정타이어로 적용되어 있습니다. 쏘울 1.6T는 쪽은 멋부리기를 위해 최대 18인치 휠타이어까지 적용되지만, 전기차는 완충 후 주행가능거리 1~2km라도 더 확보하기 위해 비교적 작은 17인치 휠타이어가 최대치입니다. 휠 디자인 또한 주행 중 공기가 옆으로 흘러나가게 만들기 위해 구멍 면적을 최소화했는데, 보기에 답답해보이지 않게끔 투톤 컬러에 입체적인 디테일을 가미했습니다.



2. 내장
쏘울 EV의 실내는 여러가지 재미있는 요소와 시원시원한 와이드 디스플레이가 두드러집니다. 동가격대의 소형 SUV 대비 소재 질감이나 옵션 구성도 매우 뛰어난 편이기도 합니다.


그레이 투톤 인테리어를 선택했는데, 시트와 도어트림 등에 적용된 소재 배색은 그레이라기보다는 사실상 밝은 베이지색입니다. 밝아보이는 인테리어 분위기 조성에 매우 효과적이기에 개인적으로는 만족합니다. 세단과 SUV의 중간쯤 되는 수준 높이의 시트 포지션에, 천장이 높다보니 허리를 굽히지 않고 자연스럽게 타고 내릴 수 있는 점이 장점입니다.


3스포크 스티어링 휠은 휘발유 쏘울의 D컷 핸들과 달리 평범한 원형으로 디자인되어 있습니다. 변속단수 이동 필요가 없기에 휘발유 쏘울의 패들시프트는 회생제동 레벨 컨트롤러로 기능이 대체됩니다. 회생제동 레벨 컨트롤러를 길게 당기면 회생제동 오토 모드로 진입합니다. 전방센서를 이용해 차간거리에 따라 회생제동 레벨 강도를 스스로 늘리고 줄이면서 차간거리를 조절해주기에, 브레이크 페달 사용 빈도를 많이 줄일 수 있어 거의 원 페달 드라이브를 구현해줍니다.


계기반은 7인치 와이드 LCD 클러스터를 메인으로 두면서 좌측에 잔여주행가능거리, 우측에 속도계를 레벨 게이지와 함께 별도 분리 배치했습니다. 속도계 쪽에 있는 0과 200은 최저속도와 최고속도를 의미합니다.


가운데 화면은 에너지 흐름, ADAS 정보, 트립 설정 등 다양하게 활용 가능합니다. 좌측 잔여주행가능거리 표시창은 내비게이션과 연동하여 목적지까지의 고속도로/시내 주행비중 및 정체 패턴을 읽은 후 예상 전비에 따라 잔여주행가능거리를 늘리거나 줄이기도 하는 기특한 기능까지 가지고 있습니다. 한가지 사족을 지적하자면 속도계가 너무 우측 끝에 붙어있어서 잘 안 보인다는 점이네요.


3세대 쏘울 휘발유, 전기차 공통으로 가장 큰 장점은 10.25인치 와이드 인포테인먼트 스크린입니다. 대형 SUV 팰리세이드에 적용되는 것과 동일한 사이즈로, 최근 출시된 아이오닉 페이스리프트를 제외하고 이렇게 큰 디스플레이를 적용한 컴팩트급 국산차는 지금껏 없었습니다. 넓은 화면을 3분할하여 필요한 정보를 1/3 * 3씩, 또는 2/3 + 1/3 배치로 동시에 보여주기에 화면 이동을 최소화할 수 있습니다. 날씨뿐만 아니라 스포츠 경기 정보도 보여주는 특이한 구성입니다.


에어컨은 운전석/조수석 별도로 온도 설정이 가능한 방식이 아닌 단일 온도만 설정 가능한 풀오토 방식. 다른 현대기아 전기차들과 마찬가지로 운전석 쪽에만 공조를 켤 수 있는 드라이버 온리 모드를 마련했습니다. 에어컨 및 히터 사용에 따라 전비 손해를 비교적 많이 보는 전기차 특성상 혼자 운전할 때엔 요긴한 기능이죠.


니로EV와 마찬가지로 기존의 시프트 바이 케이블식 기어레버를 버리고 다이얼식 기어 셀렉터를 적용했습니다. 현대 전기차 내지 팰리세이드, 쏘나타DN8 등에 적용되는 버튼식 기어셀렉터와 차별화되는 부분입니다. 다른 시프트 바이 와이어식 기어 셀렉터와 마찬가지로 주변 수납공간을 더 많이 확보할 수 있다는 장점은 기본이며,


P,R,N,D,S를 모두 한가지 다이얼로 돌리는 재규어/랜드로버 방식과 달리 기아차 다이얼은 R,N,D만 선택하고 P는 상단에 버튼을 따로 둡니다. 좌로 돌리면 R, 우로 돌리면 D가 된다는 것만 기억하면 기어 다이얼을 눈으로 보지 않고도 쉽게 조작 가능합니다. 혹시 D단에 놓고 실수로 하차를 시도하더라도, 기어 셀렉터는 자동으로 P로 들어가기에 안전사고를 막아줍니다.


쏘울은 어두울 때가 더욱 즐거운 차입니다. KRELL 10스피커 오디오는 나름 유명하다는 브랜드가 붙은 사운드 시스템 치곤 평범한 음질을 줄 뿐이지만, 어두울 때 나타나는 사운드 무드 램프가 분위기를 더합니다. 음악의 비트에 따라 스피커 커버와 풋 무드램프가 역동적으로 춤을 추고, 여러가지 조명 컬러 테마가 준비되어 있어 기분에 따라 즐길 수 있습니다. 운전에 방해되지 않도록 상단 스피커커버 쪽 조명은 시속 5km/h 이상 속도가 붙으면 켜지지 않습니다.


키 182cm의 필자에게도 갑갑함이 느껴지지 않는 뒷자리 공간. 레그룸은 일반적인 소형 SUV 평균이지만, 높고 평평한 루프 때문에 헤드룸의 여유가 무척 넉넉합니다. 윈도 벨트라인도 높지 않아 시야도 시원하게 확보됩니다. 열선시트에 암레스트, USB포트까지 없는게 없는 뒷자리 공간에서 유일하게 지적할 만한 옥의 티는 뒷자리 전용 에어벤트가 없다는 것. 이는 옵션으로도 추가가 불가한 사양입니다.


배터리를 바닥 아래에 넓고 평평하게 깔아서 트렁크 플로어 높이가 의외로 낮습니다. 때문에 트렁크의 앞뒤 깊이는 짧지만, 위아래 높이 공간 여유가 커서 생각보다 넉넉하게 트렁크를 쓸 수 있습니다. 시트를 접어 평평한 짐을 깔거나 차박을 시도하려는 사람 때문에 트렁크 플로어를 두가지 높이로 골라서 걸 수 있게 해두었습니다.



3. 성능/주행감각
쏘울EV는 최대출력 150kW(204ps), 최대토크 395Nm(40.3kg.m) 성능의 전기모터를 가지고 있으며, 64kWh 리튬이온 폴리머 배터리가 동력원입니다. 쏘울 1.6T와 환산출력은 같지만, 최대토크는 훨씬 높습니다. 정지 상태에서의 강력한 가속은 아반떼 스포츠에 버금갈 정도로 날쌥니다. 타이어도 현대 코나 일렉트릭과 동일하게 넥센 엔프리즈 AH8 215/55R17 사이즈를 쓰는데, 그립 성능이 떨어지긴 해도 쉐보레 볼트EV용 미쉐린 에너지세이버보다는 조금은 나은 그립 성능을 보여줍니다. 높은 언덕은 무지막지한 초반 토크를 활용해 아무 소음 없이 쉽게 치고 나가고, 코너에서 속도를 올려도 비교적 높은 전고를 잊게 할 정도로 의외로 안정적인 거동을 느낄 수 있습니다. 바닥에 무거운 배터리가 넓게 배치된 구조 및 쏘울 1.6T와 달리 리어 멀티링크 서스펜션이 적용된 덕을 보는 것 같습니다. 때문에 고갯길에서도 비현실적이면서 특이한 운전재미를 느낄 수 있습니다. 최대속도 리미트는 볼트EV(157km/h)보다 높은 177km/h 선에서 걸립니다. 하지만 네모진 바디 형상의 쏘울 EV는 시속 120 이상부터 풍절음이 심해지고, 전기차 특성상 고속으로 달릴수록 전비가 악화되기에 괜히 과속해서 복귀 후 전기충전 시간만 더 늘리는 것보다는 규정속도에 맞춰 스마트 크루즈 모드로 가는 것이 바람직합니다.



4. 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)
국내 완성차업계에서 가장 고도화된 내비게이션 정보와 연동된 현대차그룹의 ADAS는 훨씬 비싼 외제차들 못잖게 정교하고 활용성이 좋습니다. 현대 코나EV를 리뷰할 때도 ADAS를 칭찬해줬던 기억이 있는데, 이 차는 더 나중에 출시된 덕에 ADAS 고도화 수준이 더 뛰어납니다. 기본형 프레스티지 모델에도 SCC(스마트 크루즈컨트롤+스탑앤고), LFA(차로유지보조)가 기본 적용되어 있지만, 옵션 추가 또는 최상위형 모델을 선택할 시 UVO 3.0 대화면 내비게이션 스크린과 함께 HDA(고속도로 주행보조), NSCC(내비게이션 연동 스마트크루즈)가 따라붙습니다. NSCC는 고속도로에서도 커브길이 많은 한국 특성을 잘 반영한 장치로, 내비게이션 정보를 통해 SCC 설정속도가 너무 빠르다고 판단 시 곡선구간 진입 전 미리 자동으로 감속하여 안정적인 스마트 크루즈 주행을 돕습니다. 2세대 K9(RJ)에 적용된 최첨단 사양을 K7도 K5도 아닌 쏘울EV가 먼저 물려받은 것이죠. 또한 후방/후측방 교차 충돌방지보조가 적용되는데, 단순 경고 기능에 그치는 코나EV와 달리 쏘울EV는 충돌이 예견될 경우 페달 조작 상태에 관계없이 자동으로 제동을 걸어버립니다. 지금 갖춰진 수준만으로도 외제차들 부럽지 않을 정도로 만족도가 대단한데, 쏘울EV보다 더 뒤에 나올 차들은 얼마나 더 우수하고 새로운 ADAS 시스템을 가질지 기대됩니다.

LFA는 SCC 상황에서 정체길이든 소통원활한 고속도로 크루징이든 언제 어디서든 능동적으로 차로를 유지해주기에 운전의 피로가 줄어듭니다. 핸들 파지가 감지되지 않을 시의 경고에서 시스템 해제로 이어지는 시간 초수도 기존 현대기아차들보다 조금 더 길어졌습니다. 물론 이런 시스템에만 의존하여 핸들을 완전히 놔버리고 전방주시에 소홀하면 절대 안되겠습니다.



5. 효율
이 차는 코나EV와 마찬가지로 DC콤보 급속충전을 지원하여 충전 스트레스가 적습니다. 이동형충전기로 예비충전을 자주 하는지라 제로에서부터 충전해본 경험은 없지만, 제원상으로 배터리 0에서 80%까지 급속충전으로 50여분이 걸린다고 합니다. DC콤보 급속은 0에서 80%까지는 충전이 빠른데, 80% 이후부터는 충전속도가 더뎌집니다. 배터리 40% 내외에서 급속충전으로 80%에 도달하는 시간은 휴게소에서 화장실 좀 갔다가 커피 한 잔 하며 쉬는 시간 정도면 충분합니다. 지난 주말에 실제로 하루 382km 상당의 서울-강원도 주행도 해봤는데, 이동 중간엔 급속충전으로 4,776원어치, 하룻밤 잘 때는 숙소 완속충전으로 3,070원어치 전기로 총 만원도 안되는 충전비만 사용했습니다. 수도권 바깥으로도 충전 인프라는 나름 나쁘지 않게 갖춰져 있다는 것이 놀라웠습니다.


한국 정부공인 스펙상으로 도심 6.0, 고속도로 4.8, 복합 5.4km/kWh의 전비 제원을 가집니다. 박스형 바디 때문인지 전비가 코나EV보다 살짝 나쁩니다. km/L단위 연비는 누구나 익숙한데 전비는 저도 아직 스스로 감이 잘 안 잡히기에, 복합 공인전비를 기억해뒀다가 매번 탈 때마다 나타나는 트립전비를 보면서 얼마나 효율적으로 잘 타고 있는지 비교하고 있습니다. 3월 중순 출고 후 지금까지 주행패턴을 보면 에어컨 없이 산뜻한 주행이 가능했던 봄철엔 교통흐름이 원활한 경우 7.5~8.0km/kWh 수준의 전비도 쉽게 얻었습니다. 실험삼아 급가속이나 고속주행도 가끔 해보지만 보통은 SCC에 가속페달을 맡기며 평온하게 주행하는 편이기에, 3천km가 약간 안되는 총 주행거리에서 누적 트립 전비는 7.1km/kWh를 기록했습니다. 공인 전비보다 효율적으로 차를 운용하고 있는 것이죠.

전기차의 공통적인 특징으로 고속주행이나 에어컨/히터 사용 시 전비가 많이 악화됩니다. 요즘은 날이 갑자기 더워지다보니 에어컨 사용에 따라 트립 주행가능거리가 줄어드는게 의식적으로 보이는데, 에어컨 킨 상태에서의 트립 전비도 아직까진 공인 복합전비보다 약간 더 높기에 주말간 100% 충전해두면 주 5일 왕복 60km 출퇴근 정도는 무리없이 소화할 수 있습니다.



6. 가격 대비 가치
제 개인 차량인 쏘울EV는 최고급 노블레스 트림(4,830만원)에 히팅 패키지(118만원), 프리미엄팩(133만원)까지만 선택했습니다. 투톤루프(29만원)은 제 차 바디컬러인 그래비티 그레이 색상엔 생산되지 않아 고를 수가 없었고, 휴대용/완속케이블 세트(49만원)는 출고 후 파워큐브 이동형케이블 별도 신청을 위해 제외했고, 선루프(44만원)도 별 필요를 못느껴 제외했습니다. 이렇게 보면 차값이 5천만원이 넘게 되어버렸지만, 정부 보조금 900만원, 지자체 보조금 500만원(지역마다 상이) 적용 후 계약서상 찍한 차량가격은 3,681만원. 3,600만원대의 가격을 보면 그랜저 3.0 중간옵션 수준을 사고도 남을 돈이지만, 전기충전비와 에어컨필터, 수만km마다 한번 갈아줄 타이어 외엔 유지비, 메인터넌스비용이 전혀 없는 전기차의 경제적 편의성, 소음이 전혀 없는 색다른 주행 만족감과 왠만한 고급차 뺨치는 ADAS 옵션 수준을 보면 제겐 충분히 돈 아깝지 않은 선택지입니다.



7. 총평
2013년 겨울에 히터 좀 틀었다고 완충 상태에서 80km도 못 가겠다며 식은땀을 안겨주는 레이 EV가 전기차 첫경험이었습니다. 충전 인프라도 너무 부족하고, 당대 시중에 나왔다고 하는 전기차들은 시속 140km/h도 못 넘기는 SM3 ZE 정도가 최선이었습니다. 그 때만 하더라도 제가 전기차를 살 일은 정말 없겠구나 생각했는데, 5~6년이 흘러 수입차보다 저렴하고, 멀리 갈 수 있으면서 더 하이테크한 국산 전기차가 선망의 대상으로 다가오게 될 줄은 꿈에도 몰랐죠.

현대차그룹 64kW급 전기차 3총사를 완성하게 된 최신예 타자 쏘울 EV는 가장 앞선 ADAS 기술, 1,2열 두루 편안한 승하차성과 공간여유에 더불어 가격경쟁력까지 비교우위를 점합니다. 쏘울 EV는 한국 안방에서 묘하게 천대받던 쏘울의 브랜드 가치를 다시금 상승시키고, 현대자동차그룹이 전기차도 생각보다 잘 만드는구나-라는 감동을 안겨줄 차입니다. 다만 이 차도 코나나 니로처럼 기존 존재하던 내연기관차와 설계를 공용하기에 타사 전기차 전용 모델 대비 공간활용 능력이나 공기저항 최적화 등에서 불리한 측면이 분명 존재합니다. 어딘가 소식지를 통해 듣기로 현대차그룹도 전기차에 최적화된 설계를 가진 전용 플랫폼 단일모델 전기차가 나온다고 하는데, 그 때가 언제가 될진 몰라도 당분간 이 차로 인해 슈퍼카가 아닌 이상 왠만한 내연기관차엔 뽐뿌도 전혀 안 올 것 같습니다. 다음 포스팅부터는 전기차 구입과 유지에 필수적인 팁들을 차근차근 소개해보도록 하겠습니다.

장점 : 펑키한 디자인, 코나EV보다 넓은 공간과 편한 승하차성, 실내에 머무르는 것 자체를 즐겁게 해주는 다양한 기능들, 더 비싼 외제 전기차들보다도 우월한 최상의 ADAS 기술 및 인포테인먼트 시스템
단점 : 박스형 바디에서 기인한 비교적 나쁜 공기저항과 풍절음, 코나/니로EV(평생보증)보다 불리한 쏘울EV(10년 20만km)의 배터리 보증정책

본 후기 글은 직접 구매, 운영 중인 자동차를 소재로 작성되었습니다.


덧글

  • Platinum 2019/05/07 22:15 # 답글

    12v 배터리도 리튬배터리를 넣어준 아이오닉/니로 HEV는 정말 현기가 무지막지하게 아끼나 봅니다. EV에조차 납배터리를 넣어주는데..
  • 아방가르드 2019/05/12 06:38 #

    그 배터리까지 리튬이었으면 가격경쟁력이 안 나왔을 것 같습니다 ㄷㄷ
    64kW 배터리가 이 차 원가의 절반 가량을 차지할 정도로 이미 비싸서 말이죠
  • Eraser 2019/05/07 23:38 # 답글

    잘 보고 갑니다
  • 아방가르드 2019/05/12 06:38 #

    살 수 있으면, 살 수 있을 때 꼭 사라고 권하고 싶은게 요즘 전기차인것 같네요~
  • W16.4 2019/05/08 14:59 # 삭제 답글

    타이어가 내연기관 소울보다 안 작아 보이네요. 보통 친환경차는 전족 수준이던데요.
  • W16.4 2019/05/08 15:00 # 삭제

    그래도 휠은 내연기관용보다 공기가 훨씬 덜 통하겠네요. 공기저항 줄인다고 브레이크 냉각을 방해하다니.
  • dhunter 2019/05/09 02:42 # 삭제

    어차피 저걸로 서킷 뛸거 아닌 한에야 회생제동 때문에 냉각이 필요할만큼 브레이크 쓸일도 드물긴 할거 같슴다
  • 아방가르드 2019/05/12 06:39 #

    본문에 언급한대로 회생제동에 따라 자연스러운 감속이 가능하기에 브레이크 쓸 일이 그렇게 많지 않습니다.
    타이어 사이즈도 범용에 속하는 편이라 교체 부담이 덜하고요.
  • BigTrain 2019/05/08 16:30 # 답글

    자가에서 맘놓고 충전할 수 있을 정도만 되면 전기차도 충분히 매력적이네요. 400km 가까운 주행거리라면..
  • 아방가르드 2019/05/12 06:40 #

    저희집은 아파트 주차장에 태그인식형 이동형 충전기 포트가 많이 깔려있어 구입을 결정했습니다.
    근처에 공용 급속충전기도 1기 있기도 햇고요
  • RuBisCO 2019/05/10 11:10 # 답글

    관용전기차도 굴리는 입장에서 전기차는 현실적으로 출고가만 어떻게 정상화하면 되는데 문제가 리튬 가격이...
    언발에 오줌누기로 보조금이 나가고는 있습니다만 이거 참 답이 안나오는게 다른 대안들에 대한 연구가 제대로 되고 있지도 않고 ㅡ0ㅡ
  • 아방가르드 2019/05/12 06:42 #

    말씀대로 보조금 때문에 간신히 경쟁력이 나오는데 이마저도 작년 대비 많이 줄어들어서 사실 배아프긴 합니다 ㅠ
    그래도 3년전에 SM3ZE나 i3같은 것들보다는 가격경쟁력과 배터리 용량도 월등히 향상된것 같아, 향후 미래가 기대되는 영역이기도 합니다.
  • 어른이 2019/05/11 21:39 # 삭제 답글

    전기차들은 보험료가 어떤가요? 내연기관동모델이나 동급내연기관차량하고 비교시 저렴한가요? 쏘울ev를 보면 니로의 존재의의가 없어보입니다. 더큰차체와 주관적이지만 훨씬 멋진디자인을 생각하면...
    만약 제가 구매한다면 전 스토닉1.0터보를 선택하겠지만 쏘울자체로 충분히 매력있는 차량인데 2, 3세대가 도로에서 보기 힘든게 아쉽습니다.
  • 아방가르드 2019/05/12 06:44 #

    의외로 그랜저급 차 수준으로 나옵니다. 견인확대 특약이 의무인 등 조금 따라붙는게 많긴 합니다만 보험료때문에 구입 못하겠다 하는 수준은 전혀 아닙니다.
    3세대는 1.6T도 제법 국내 판매량이 나와주더군요..
  • W16.4 2019/05/15 12:35 # 삭제

    아직은, 전기차가 방전되면 가까운 충전소로 견인하는 수 뿐이고, 충전소가 가깝다는 보장이 없으니까요. 그래서 견인확대가 의무일 겁니다. 그런데 긴급 주유나 긴급 시동 서비스는 쓸 데가 없는데, 그만큼 빠지나요?
  • W16.4 2019/05/15 12:37 # 삭제

    보증연장 값은 어떤가요? 이걸 내연기관 소울과 비교하면, 제조사에서 보증 끝난 뒤 수리비에 대해 생각하는 걸 알 수 있을텐데요. 물론, 전략적으로 싸게 잡을 수도 있습니다만.
  • W16.4 2019/05/15 12:40 # 삭제

    전기차 긴급 충전 서비스를 제공한다면,
    1. 배터리를 잔뜩 싣고 오는 방법이 있지요. 다만, 한 번 충전해도 몇 대 충전해주면 다시 충전소로 가서 한참 충전해야겠지요.
    2. 차에 발전기를 달아도 되겠지요. 어차피 엔진은 달렸으니, (봉고 등의) PTO 축에 발전기를 물리면 될 겁니다.
    1은 배터리가 너무 비싸니, 2로 하는 게 낫겠네요.
  • 아방가르드 2019/05/15 23:19 #

    1. 제가 생각해도 보조금을 제한 순수 원가기준으로 보험료가 매겨질 거라 생각했는데, 사람마다 다르지만 제 체감 보험료는 보조금 뗀 3천만원대 국산차 수준이라서 저는 만족합니다.

    2. 이 차는 별도로 보증연장 프로그램을 판매하지 않을겁니다,,

    3. 기아는 모르겠고 현대는 코나EV 트렁크에 대용량 배터리를 추가로 달고다니면서 비상충전을 지원한다고 그러죠
    최근에 전기차모터쇼에서 보기로 주행거리가 대단히 길게 확보되는건 아니고 정말로 비상충전에 의의를 두는것 같아보입니다만..
  • W16.4 2019/05/17 20:48 # 삭제

    비상출동차가 배터리 잔뜩 싣고 다니는 방법은 홍보용일 겁니다. 전기차 구조를 내연기관으로 하면, 가오가 죽으니까요. 요즘 전기차 원가 절반 이상이 배터리라는데, 여기에 구조용 배터리까지 올리면 배터리 값만 수천만원 나올 겁니다. 그런데 긴급 충전은 고속 대량 방전으로 배터리 부담이 커서, 배터리 수명도 길지 못할 겁니다. 더구나, 차 몇 대 구조하면 한동안 충전해야 하니, 비싼 장비 가동률도 높기 어렵습니다. 즉, 수천만원짜리 장비가 가동률도 떨어지고 수명도 짧은 겁니다.
    따라서 긴급충전이 보험사로 넘어가면, 그냥 내연기관에 발전기 물린 방식으로 갈 가능성이 높습니다. 이 쪽이 훨씬 싸고 가동률도 높으니까요.
  • 흐린날맨발 2019/07/13 10:28 # 삭제 답글

    좋은 정보 감사합니다
댓글 입력 영역

애드센스 가로


이것저것

공지사항 겸 방명록 게시판 (링크)


『실시간 접속자 수』


『방명록』
Click Here

『Translate page into』
English l Japanese
contact to
carrera@hanmail.net

2018 대표이글루_auto

2017 대표이글루_auto

2016 대표이글루

2015 대표이글루

adsense

통계 위젯 (화이트)

5473952
23367
9700296