2019 닛산 센트라 시승기 (1.8 SR) ┣ 자동차 시승기




8월 미국 서부여행동안 900마일 넘게 타본 닛산 센트라에 대한 주행기를 풀어보고자 합니다. 다른 체급은 몰라도 아반떼 체급은 수입차들이 번번히 손을 못 쓰고 퇴장하여 현대기아차의 내수시장 독주가 두드러지는 세그먼트입니다. 2011~2013년경 토요타에서 월드 베스트셀러라며 야심차게 들여온 코롤라도 불명예 퇴출 후 복귀할 생각 자체를 하지 않고 있으며, 혼다도 시빅의 명맥을 유지하고는 있지만 실적이 처참하죠. 닛산 역시 코롤라를 반면교사로 삼은 것인지 중형세단 알티마 아랫급의 세단은 들여오지 않고 있으며, 때문에 센트라는 현모델이든 후속모델이든 국내에선 구경할 기회 자체가 거의 없는 차죠.


제가 처음 렌트카 홈페이지에서 차를 예약할 때엔 "현대 엘란트라(아반떼) 또는 동급"으로 신청했는데, 렌트카사무소에 가보니 미드사이즈 구역에서 마음에 드는 차 가져가시라고 그러길래 이놈들이 캠리나 쏘나타로 업그레이드라도 해주려나 하는 기대를 했습니다..만은, 저쪽도 차들이 많이 커졌다는 이유로 우리가 흔히 아는 중형차(캠리, 알티마 등)들은 풀사이즈 세단이라고 칭하고, 우리가 흔히 준중형차라고 부르는 차들은 미드사이즈 세단이라고 칭하더군요. 포드 포커스 세단, 기아 포르테(K3 수출명)가 한대씩 있고, 나머지 대여섯대의 차가 모두 닛산 센트라였습니다. 이왕 선택권을 부여받은거 옵션이라도 제일 좋은 차를 고르려고 차들을 눈으로 스캔해보니, 포르테와 포커스는 모두 너무 기본형 사양이고, 그나마 반짝이는 알로이휠에 작은 스포일러가 달린 센트라 하나가 제 눈을 사로잡아 딱 골랐습니다.



1. 외형
센트라는 미국에서 80년대 초반부터 이어져온 컴팩트카로, 7세대에 이르는 세대교체가 있었지만 여느 때든 멋부리기보다는 수수해보이는 느낌이 앞섰습니다. 2013년부터 판매 중인 7세대 모델 역시 몸집은 크게 키웠지만 멋을 내는데에는 영 소질이 없어보이는 모습입니다. 전체적 디자인은 중형세단인 알티마의 느낌을 많이 따다가 축소시킨듯한 모습입니다. 전장 4,635mm, 전폭 1,760mm, 전고 1,496mm, 휠베이스 2,700mm의 크기제원을 보면 휠베이스는 아반떼AD와 동일하되, 전장과 전고가 아반떼보다 많이 길면서 높고, 전폭은 약간 짧습니다. 상대적으로 전장은 길면서 키가 껑충하고 전폭은 좁은, 말로만 들어도 잘빠진 자세와는 거리가 멀 것 같은데 실제로도 그렇습니다.


나란히 비교해보면 정말 알티마랑 똑같이 생겼습니다. 물론 실제로 측면에서 보면 알티마가 훨씬 큰 차긴 한데, 앞/뒷면만 놓고보면 센트라에서 알티마 느낌이 제법 많이 납니다. 근사하거나 스포티해보이진 않지만, 외관상 중형차를 쏙빼닮았고 실제로 크기 자체도 꽤 크고, 가격은 동체급내에서 제일 저렴한 편에 속하니, 실구매자들에겐 나름 어필이 될만한 디자인이 아닐까 싶습니다.


205/50R17 컨티넨탈 컨티프로컨택트 타이어가 순정입니다. 국산 주력모델인 아반떼나 K3 순정타이어에 비해선 트레드폭이 얇으면서, 편평비는 조금 큰 구성입니다.



2. 인테리어
센트라 SR트림은 1.8 자연흡기 엔진 사양 중에선 제일 높은 트림이라 기본적으로 갖춘 사양은 많은 편이지만, 전체적인 구성이 올드해보이는 느낌을 지울 수 없었습니다.


의미불명의 푸른 스티칭이 나 있는 직물시트. 열선 기능까지만 제공되는데 여름이라 쓸 일은 딱히 없었네요. 간만에 직물시트 차를 앉아보았는데, 적당히 포근한 쿠션감을 주면서도 더운 날에도 열을 많이 받지 않아 좋았습니다. 몸을 감싸주는 느낌이 거의 없는 평판에 가까운 시트 구성은 조금 불만이긴 했습니다만은..


핸들리모콘 눌리는 느낌이며 버튼 배치, 디자인 모두 별로였던 스티어링 휠.


5인치 컬러 디스플레이 트립모니터를 포함한 계기반. 일단 풀컬러에 표시되는 정보가 많은 계기반만 보고 있어도 상당히 좋은 차를 탄다는 느낌을 주는데, 이 차 역시 마찬가지입니다.


7인치 닛산커넥트 터치스크린 디스플레이. 화면은 제법 커보이지만 내비게이션은 없습니다. 미국은 후방카메라가 의무기에 최근 나온 신차들은 이렇게 후방카메라 화면을 보여주기 위해 디스플레이는 제법 큼직한 것을 달아놓고는 원가절감을 위해 내비게이션을 옵션으로 빼놓는 자동차들이 많습니다. 한국 땅을 밟을 일이 없는 차임에도 한글 음원정보도 제대로 인식, 표시하는 모습이 특이했습니다. 다만 UI는 약간 한세대 전 폭스바겐 차에 달린 것들 느낌을 줍니다. 디자인이든 조작감이든 말이죠(..)


에어컨은 나름 최고 트림이라고 듀얼존 풀오토 에어컨으로 구비되어 있는데, 다이얼같은것 하나도 없이 그냥 누르는 버튼으로만 되어있어서 조작의 직관성과 신속성이 떨어집니다. 화씨로 온도가 표기되어 조금 헷갈리긴 합니다만, 더우면 제일 낮은 숫자로 내리고 풍량 세게 하면 그만이긴 하죠.


기어봉은 하필 제가 제일 싫어하는 방식으로, PRNDL까지 단순 일자로 뻗어내려가는 방식. 요즘은 CVT 차들도 매뉴얼 변속모드 비슷한 것을 흉내내는 차들이 많은데, 이 차는 나온지 오래되어 그런지 변속단수 강제조정 모드로의 진입은 불가능했습니다. 시거잭 콘센트 옆에 조그맣게 나있는 구멍이 센터페시아 보조수납공간의 전부입니다.


딱히 가운데쪽을 넘어와도 보조수납공간이 더 생기진 않습니다. 시트 열선버튼 위치를 보면 가운데에 구멍 세개를 파놓고 오른쪽 두개만 좌/우 열선버튼 각각 하나씩 쓰는데, 공버튼으로 남게 되는 공간은 동전 홀더라고 표현은 하지만 좌우대칭 버튼 공용을 위한 노림수죠. 아까 에어컨 공조기 모양이 좌우대칭형으로 생긴 것도 그렇고 이 차는 좌핸들/우핸들모델에 최대한 많은 파츠 공용을 의도로 한 좌우대칭 가능형 배치가 상당히 많이 발견됩니다.


눌러봐야 아무 달라질게 없다고 회유하듯이, 왼쪽 무릎 윗쪽 공간에 보이지도 않게 소심하게 숨겨둔 스포츠 모드 버튼


윈도스위치의 조명과 마킹을 모두 빼서 원가절감을 실현한 모습. 국내 수입 닛산차 내지 동계열의 르노삼성차들에서도 일부 볼 수 있는 원가절감 방식이죠.


뒷자리는 겉보기보다 꽤 넓고, 헤드룸이나 레그룸 모두 쓸만한 수준입니다. 다만 리어 송풍구도 없고, 시트백 수납공간은 조수석측에만 마련되어 있고, 헤드레스트는 고정식입니다. 한국 사람들은 여간 까다로워서 승용세단에서 잘 타지도 않는 가운데좌석 헤드레스트가 고정식인 차만 봐도 열을 올린다는데, 닛산은 나름 최고등급의 준중형차에도 뒷자리 헤드레스트 전체가 고정식이네요 (..)

트렁크는 왜인지 사진을 하나도 안 찍어왔는데.. 한국에서도 아반떼나 K3같은 차들 트렁크 좁다고 하는 사람 하나도 없듯이, 이 차도 마찬가지로 충분히 넓습니다. 사실 요새 하이브리드나 후륜구동형 아닌 이상 세단형 승용차들 중에 트렁크가 유별나게 좁은 차는 잘 없죠.



3. 성능/주행감각
제가 탔던 센트라는 4기통 1.8리터 자연흡기 휘발유 엔진에 CVT가 조합되어, 최대출력 124hp/6,000rpm, 최대토크 17.3kg.m/3,600rpm 의 제원을 가집니다. 쌩기본 6단 수동용으로는 출력이 130hp로 표기되는데, CVT용은 출력이 더 떨어지는게 특이합니다. 조금 더 욕심을 내면 1.6리터 직분사 터보 188hp 사양으로도 고를 수 있지만, 렌터카들은 대부분 1.8 CVT로 풀려 있는 여건이죠.

센트라 1.8은 한국에 흔한 아반떼나 K3 대비 200cc 높은 배기량의 우위가 거의 느껴지지 않습니다. 그냥 한국에서 타던 아반떼 1.6 6AT 정도만큼만 나가는데, 급가속 시 한없이 최고RPM에 붙어 매달리는, 시끄럽고 루즈한 옛날 느낌의 CVT 때문에 차가 더 느리게 느껴집니다. 작년 말 일본에서 렌트해 탔던 마즈다 데미오는 100마력도 안 하는 1300cc짜리 차였는데도 핸들링이 제법 재미있어서 기억에 좋게 남아 있는데, 900마일이 넘게 고속도로 크루징도, 굽이진 국도도 밑도 끝도 없이 타봤던 센트라는 그 어느 도로에서도 운전재미와 거리가 멀었습니다. 소음/진동 차단 능력, 컴포트 능력 정도 선에서 특별한 흠결은 없고 무난히 타기엔 적당한 차지만, 급격히 속도를 붙일 때 고RPM 엔진음으로 운전자를 괴롭힐 CVT는 정말이지 치명적인 단점.


재미 하나도 없는 센트라를 그나마 900마일 넘게 타고다닐 수 있었던 가장 큰 원동력은 인텔리전트 크루즈컨트롤. 차선유지보조나 후측방 경보장치같은 기능은 없지만, 앞차간 거리를 인식해 주행속도를 능동 조절하는 인텔리전트 크루즈컨트롤은 탑재된 사양이었습니다. 우리나라에선 어댑티브 크루즈컨트롤 내지 스마트 크루즈컨트롤이라는 이름으로 익숙한 그것이죠. 다만 핸드 파킹브레이크 탑재차량이라 그런지, 정차 후 재출발은 지원하지 않습니다. 앞차가 정지하면 완전히 정지를 하긴 하지만, 그 직후 바로 브레이크가 풀리면서 앞으로 creep하기에, 정체 상황에서는 발로 직접 브레이크/가속페달을 조작해줘야 하는 시스템입니다. 그래도 가다 서다를 반복할 정도로 막히는 여건이 아닌 이상 장거리 주행에서 오른발을 쉬게 할 수 있다는 점에서 매우 소중한 옵션사양입니다. 한국처럼 깜빡이 안 켜고 무식하게 끼어드는 차들이 없어서 돌발상황에서의 반응 민감도를 테스트할 경우는 잘 없었습니다.



4. 연비
북미 제원상 이 차는 시내 12.3, 고속도로 15.7, 복합 13.6km/L 상당 공인연비를 가집니다.

우선 몬터레이에서 풀 탱크를 채우고 325마일(523km)동안 달려 1/4가량의 잔량을 남긴 후 LA에서 다시 풀 탱크를 채운 뒤 실연비를 내본 기록입니다. 10갤런(37.9리터)이 들어갔으니, 실연비는 32.5mpg(13.8km/L) 수준. 트립모니터에 표시된 평균연비 36.4mpg(15.5km/L)와는 오차가 많이 보입니다.


샌프란시스코 렌터카 센터에서 인수하여 LA공항 렌터카 센터로 반납하기까지의 유류비 소모는 위 표와 같습니다. 120달러어치, 125.7리터만큼 기름을 쓰고, 주행거리는 928mi(1,485km)만큼 탔으니, 환산연비는 11.8km/L 수준. 복잡하고 막히는 LA 시내에서 연비를 다 까먹긴 했지만, 출력을 많이 타협한 차 연비가 이 정도밖에 안되나 싶을 정도긴 하군요. 달러환율을 1200원으로 대충 잡고 기름값을 평균내보니 리터당 1,145원 수준으로, 한국 대비 많이 저렴한 기름값 때문에 여행기간동안엔 유류비 부담이 피부에 크게 느껴지진 않았습니다. 다만 돌아와서 실연비 계산해다가 한국시장 차들과 비교해보니 센트라는 연비도 그리 경쟁력 있지 못한 차인 것 같습니다.



5. 총평
성능, 연비, 옵션사양 등 무엇 하나 특출난게 없고, 디자인은 데뷔 7년차임을 온몸으로 보여주듯 촌티가 흐르고, 경쟁력이라면 오로지 경쟁차보다 상대적으로 저렴한 가격과 그럭저럭 넓은 실내공간 뿐인 이 차는 선택의 이유가 참 모호한 차같습니다. 고성능차는 몰라도 일반 승용차 입장에선 "기술의 닛산"이 아니라, "원가절감의 닛산"이라고 불러야 하는게 아닐까 싶을 정도로 얄팍한 원가절감 요소들만 눈에 크게 들어오고 말이죠.

적당히 온가족이 타기 편하고 저렴한 차를 찾는 미국의 실속형 소비자들에겐 제가 쭉 나열한 단점이 그리 크리티컬하지 않을 수도 있겠지만, 한국인 입장에선 안마당에서 흔히 접하는 아반떼나 K3보다도 부족함이 많이 보이는 센트라에 선망을 가질 사람은 정말 없을 것 같습니다. 언젠가 또 해외여행 놀러가서 렌트카로 만난다면 마다하지는 않겠습니다만, 어댑티브 크루즈 컨트롤이 있다는 전제 하에서만 고를 것 같습니다.

본 후기 글은 순수하게 개인의 흥미로 작성한 글이며, 차량 대여비를 포함하여 운행간에 발생한 비용은 모두 자비부담하였습니다.


덧글

  • 블링블링한 바다표범 2019/12/16 01:56 # 답글

    기본적으로 준중형 세단이라는 체급 자체가 정말 가성비와 실용성으로 승부하는 영역인데 아무래도 수입차는 예전보단 덜하다지만 사치재 성격이 강한만큼 앞으로도 대중 브랜드의 준중형 세그먼트에선 계속 현대기아가 독주를 하지 않을까 싶습니다. 게다가 제가 알기론 하필이면 준중형 세단은 현대기아가 가장 자신있어한다고 평가받는 세그먼트라는거..
  • 아방가르드 2019/12/19 22:57 #

    수입차가 많이 대중화됐다지만, 판매볼륨의 가장 많은 비중은 5천만원대 이상 고급 독일차들에서 나오죠.
    2~3천만원대 수입차들이 종류가 많음에도 판매량이 보잘것없다는 것은 그만큼 국산차들의 경쟁력이 제법 높기 때문이겠죠.
  • 안가인 2019/12/16 13:26 # 삭제 답글

    B13 SE-R모델로 FWD 튜너 scene을 CIVIC SI/SI-R과 함께 호령하던 때도 있었지만, 지금의 센트라는 다른 닛산모델과 함께 너무나도 처참함니다. 지금에 센트라도 NISMO모델을 내놓았지만, type-R에 비하면 디자인이나 engineering이나 너무나도 뒤처져있음이 보이네요.

    개인적으로는 바로 옆에 주차되어있는 빨강 E30에 눈이가는 군요.
  • 아방가르드 2019/12/19 22:59 #

    GTR35며 370Z는 데뷔 10년차가 넘는 노쇠한 몸에,
    나머지 닛산의 승용베이스 고성능차들도 요샌 재미있는게 하나도 없네요..

    야외주차장은 라구나세카 서킷이다보니 저런 귀한 차들이 지천에 널려있더군요.
  • 8비트소년 2019/12/16 15:12 # 삭제 답글

    2005년부터 2008년까지 와이프가 센트라 탔는데 파워트레인은 인정, 나머지는 그냥 딱 저렴한 스탈이었네요. 사고 아닌 고장은 전혀 없었습니다.
  • 아방가르드 2019/12/19 23:06 #

    덩치가 본격적으로 커지고, 대놓고 만인의 이동수단을 표방하기 시작했던 세대의 센트라군요
    때문에 생긴건 몸집에 비해 화려한 맛은 없지만, 그만큼 차에 관심도 욕심도 없는 사람들이 주로 타다보니 큰 이슈없이 잘 팔리는 차로 쭉 맥을 이을 수 있는 것 같기도 합니다
  • 어른이 2019/12/16 20:14 # 삭제 답글

    sm3(메간)과는 플랫폼 공유를 하겠죠??
    현대 근본이 소형차다보니 b-c세그먼트차량들에선 현대가 어디를 가도 안꿀리는 듯합니다. 거기서거기인 엔진스펙, 미션, 옵션, 내장재, 안정성까지 다들 원가절감해서 싸게팔아야하는 시장이니....
  • 아방가르드 2019/12/19 23:08 #

    SM3이랑은 계보가 다른 차라고 나오네요. SM3는 르노계통 2000년대 중후반 차들과 공용하는 것으로 알려져 있습니다.
  • muhyang 2019/12/20 00:15 # 답글

    4년 전에 코롤라를 렌트할 때는 Compact였던 것으로 기억하는데 세월이 무상하네요(?)
    요새 닛산을 보면 센트라는 커녕 싸구려 버사나 경차까지도 거의 마스크가 같은데 이거 좋은 전략인지 의문입니다.
  • 아방가르드 2019/12/28 22:32 #

    최근 벌사와 센트라까지 모두 풀모델체인지가 완료됐는데.. 심각할 정도로 알티마랑 똑같더군요.
    몸집 차이가 애매한 벌사랑 센트라는 이제 정말로 서로 어떻게 구별해야 할지 모를 정도로..
  • dhunter 2019/12/24 15:21 # 삭제 답글

    거의 선팅이 없는듯해보이는게 신기하네요
  • 아방가르드 2019/12/28 22:33 #

    제 차뿐만 아니라 대부분 1열과 앞유리는 노선팅 수준이더군요
    햇빛은 한국 못잖게 쨍하게 내리쬐는 캘리포니아인데도 한국과 다르게 틴팅이 찐하지 않은것은 좀 신기했습니다.
  • muhyang 2019/12/28 23:03 #

    검색해 보니 (사실상) 위법이라고 나오네요.

    https://www.raynofilm.com/blog/automotive-window-tint-laws-by-state

    가장 규제가 심한 건 펜실베이니아 (모든 틴팅 금지 수준)이지만 멕시코에 경계 닿는 동네 중에서는 캘리포니아가 가장 센 듯.
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