테슬라 모델3 시승기 (롱레인지 듀얼모터 AWD) ┣ 자동차 시승기




한국에는 지난 해 늦가을 출시되어, 전기차 분야에서 한창 핫한 신차인 테슬라 모델3를 하루 체험해보았습니다. 모델S나 모델X의 경우 1억원대가 넘는 비싼 가격으로 인해 너무나 딴세상 차같이 느껴졌지만, 국가+지자체 보조금을 받고 5천만원대 내외로 구입 가능한 수준의 보급형 전기차 모델3의 출시로 인해 한국 전기차 시장도 많은 파장이 일고 있습니다. 출시 첫달에만 출고대수가 1천대를 넘기도 했고요. 모델3라는 차의 매력이 어디에서 기인하는지 자세히 살펴보겠습니다. 위 차는 모델3 롱레인지 듀얼모터 AWD에, 별도 옵션이 없는 기본 흰색(펄화이트 멀티코트) 모델.



1. 외형
전기차 특성상 큰 라디에이터 그릴이 있을 필요가 없어, 전면은 정말 깔끔하게 빚어졌습니다. 바깥으로 빠진 헤드램프 사이 안쪽으로 낮고 뾰족하게 만들어진 전면트렁크의 모습을 보면 포르쉐 911의 스포티한 느낌이 연상되기도 합니다. 모델3는 기본 스탠다드 RWD, 롱레인지 AWD, 퍼포먼스 AWD까지 분포하나, 휠이나 스포일러 정도를 빼고 모든 모델의 외형상의 차이는 없습니다. 어떤 모델3를 뽑아도, 이 스포티한 모습은 그대로입니다.


낮고 날렵하게 조각된 프론트에 이어, 측면도 마치 물방울처럼 둥글고 미끈하게 그려냈습니다. 크기제원은 전장 4,690mm, 휠베이스 2,880mm, 전폭 1,850mm, 전고 1,440mm로, BMW 3시리즈와 비슷한 크기입니다. BMW 3시리즈보다 전장은 살짝 짧지만(-19mm), 휠베이스는 29mm 더 깁니다. 무겁고 큰 내연기관 눈치를 볼 필요 없이 전기차 전용플랫폼으로 설계하면서 앞,뒤 오버행을 최대한 짧게 구성했기에 전체적 길이 대비 휠베이스를 무척 길게 확보할 수 있었습니다.


세단이라기보다는 패스트백같은 스탠스를 가진 후면. 옵션 추가 필요 없이 모든 모델3는 글래스 루프를 가지는데, 뒷유리창부터 2열 천장까지 경계선 없이 하나의 면으로 이어져있기에 디자인적인 일체감과 내부 개방감이 무척 뛰어납니다.


특별한 장식 없이 깔끔하게 마감된 후면부. 차 이름도 따로 로고가 없어, DUAL MOTOR가 붙으면 롱레인지, DUAL MOTOR 밑에 빨간줄 붙어있으면 퍼포먼스 모델입니다.


보닛 주변이나 앞/뒷펜더 쪽에 마치 통상의 주유구처럼 어색하게 절개면을 두고 충전구를 만드는 타사 전기차들과 달리, 모델3는 테일램프 모서리에 충전구를 숨겨두어 심미성도 대단히 좋습니다. 개폐 또한 전동식이어서 손이 많이 가지 않습니다.


235/45R18 미쉐린 MXM4가 전/후륜 공통 순정타이어로 적용되어 있습니다. 개방면적 최소화를 통한 공기저항 최적화가 우선시되는 전기차 특성상 기본 휠이 이렇게 디자인되어 있는데, 어두운 톤 컬러에 디자인도 제법 날렵하게 뽑아 생각보다 보기에 멋진 휠입니다. 옵션 192만9천원을 추가하면 19인치 스포츠휠로 업그레이드할 수 있으나, 승차감도 전비효율도 모두 나빠질텐데도 가격이 너무 비싸지는 조합이기에 기본 18인치 휠을 추천드립니다.


이 차에 들어가는 방식도 정말 특별합니다. 운전석측 B필러 카메라 하단에 카드키를 탭하는 것으로 락/언락이 가능합니다. 아쉽게도 조수석측 B필러에는 카드 태그 기능이 안 먹히더군요. 오너라면 스마트폰에 테슬라 앱을 깔고 스마트키 기능 및 원격조작이 가능합니다.


모델S의 경우 숨어있던 도어캐치가 전동 팝업되는 형식이었으나, 저렴한 모델3에는 안쪽 모서리를 눌러서 도어캐치를 빼내어 당기는 방식을 사용합니다. 덕분에 도어가 아무 돌출 요소 없이 미끈하게 만들어질 수 있었지만, 조금 불편한 것은 어쩔 수 없습니다. 특히 매우 춥거나 더운날에 저걸 매번 맨손으로 만진다고 생각하니 부담스럽기도 하고요.


B필러에 카메라가 위치한 구조 때문에 프레임리스 도어를 갖추고 있습니다. 기능과 멋을 모두 살린 디테일인데, 2열 윈도 최대 개방면적은 조금 아쉽습니다.


2. 내장
정말 놀라울 정도로 미니멀한 실내입니다.


너무나 미니멀하다보니 통상의 전원 버튼조차 없습니다. 컵홀더 뒷쪽에 작은 공간에 카드키를 올려둔 상태에서, 브레이크 페달을 밟으면 전원이 켜집니다. 물론 이런 절차를 모르면 당황스러울 수밖에 없기에, 차에 타면 항상 전원 켜는 방식을 메인 스크린을 통해 안내해줍니다.


핸들만큼은 근래 만나본 차 중에 SM7 다음으로 가장 못생긴 차가 아닐까 싶습니다. 소재도 지극히 평범하고, 핸들 열선은 옵션으로도 추가할 수 없고, 상하 스크롤, 좌우 클릭 가능한 휠이 양쪽으로 붙은 것 외에 아무것도 조작 버튼이 없습니다. 이래서야 이걸 어떻게 쓸 수 있나 싶은데 한번 익숙해지면 전혀 불편하지 않습니다. 오히려 기발하다 싶을 정도로 혁신적입니다. 좌측 위아래 휠은 볼륨 업/다운, 좌우 클릭은 곡넘김으로 설정되어 있고, 우측 위아래 휠은 오토크루즈컨트롤 속도조절, 좌우 클릭은 차간거리 조절이 디폴트입니다. 그 외 핸들 틸트/텔레스코픽, 사이드미러 각도 조절 등을 필요에 따라 조절할 수 있게 해두었습니다.


사용자 프로필을 여럿 설정하여 각각의 시트 포지션, 핸들 각도를 저장해두어 바로 꺼내 쓸 수 있습니다. 발렛모드를 활성화시켜 대리기사가 마음대로 과속하거나 인포테인먼트 시스템을 함부로 쓰는 것을 원천적으로 차단시킬 수도 있고, 전/측방 카메라를 통해 차도둑같아보이는 사람이 감지되면, 헤드램프를 확 켜고 모니터 안에 "감시중"이라는 아이콘을 띄워 경계하는 기능까지 갖춘 똑똑한 차입니다.


이 차의 모든 컨트롤을 관장하는 15인치 중앙 모니터. 전조등/안개등 조작, 와이퍼 조작, 앞/뒷트렁크 오픈, 사이드미러 각도 조절, 핸들 틸트/텔레스코픽 이동, 글로브박스 오픈까지 거의 모든 기능을 모아놨기에, 이 차의 실내엔 만질 수 있는 물리버튼이 많지 않습니다. 처음엔 좀 당황스럽겠지만, 5분 정도만 여러가지 만져보면 금방 익힐 수 있습니다.


제가 경험해본 차 중 크기와 화질에 있어 타의 추종을 불허하는 후방카메라. 주행중 상시로 띄워두게 할 수 있으며, 어라운드뷰는 없지만 cm 단위로 차의 전/후/측방 장애물을 정교하게 감지해주는 주차보조 시스템이 붙어 있어 전혀 아쉽지 않습니다.


드라이브모드도 설정 가능한데, 개인적으로 가장 편하게 타기 편한 세팅이 위와 같습니다. 취향에 따라 스티어링 모드만 좀 더 무겁게 가져가도 될 것 같습니다. 정지 모드 설정이 특이한데요, 크립 모드가 흔히 자동변속기 차 타오던 버릇으로 타기 좋은 모드이고, 홀드의 경우 가속페달을 떼는 순간 회생제동을 매우 강하게 걸어, 브레이크페달 사용 없이도 완전 정지 상태까지 유도합니다. 오토홀드같은 경우 버튼이 있을 것 같으면서도 없는데, 그냥 별도 세팅 없이 브레이크페달을 어느정도 이상 깊게 꾹 누르는 것으로 오토홀드가 가능하기 때문입니다.


공조와 열선은 터치 디스플레이를 활용해 가장 혁신적으로 구현한 부분입니다. 대시보드에서 공조 벤트같아보이는 것이 하나도 없어서 당황스러웠으나, 저 우드그레인 윗쪽 틈이 사실 전부 에어벤트였던 것입니다. 하단 상시 스크린에서 바람개비 모양 버튼을 누르면 공조와 열선 기능을 꺼내 쓸 수 있는데, 공조는 운전석 방향으로 설정 시 터치 컨트롤로 바람을 위아래 및 좌우로 넓게 퍼지게 설정할 수 있습니다. 열선같은 경우 앞자리에서 좌석 위치별로 1~3단계를 설정할 수 있는데, 뒷자리는 심지어 가운데자리까지 개별 설정 가능합니다. 통풍시트 기능이 없다는 점만 아주 사소한 아쉬움입니다.


정차/충전 중에 볼 수 있는 넷플릭스/유튜브 등의 동영상 플랫폼, 대화면 미니게임과 이스터 에그 기능들이 무궁무진합니다. 애니콜 피처폰을 쓰다가 아이폰/아이패드를 처음 만져봤을 때 이후로 이런 충격은 오래간만인 것 같습니다. 글로 묘사하기엔 한도 끝도 없을 것 같아서, 영상도 한번 만들어봤습니다 (맨 아래 스크롤하면 나옵니다)


이스터에그가 많은건 좋지만, 너무 터치화면에 모든걸 몰아넣다보니 불편한것도 분명 있습니다. 대표적으로 와이퍼 조작. 아무리 레인센싱 오토와이퍼 모드로 둔다 한들, 뒷차가 물방울을 미세하게 뿌리는 등의 상황에선 오토와이퍼도 말을 잘 안듣기에, 이 때는 터치스크린에서 와이퍼 조작속도를 직접 설정해야만 합니다. 주행중에 와이퍼 속도를 터치화면 가서 만지는 것도 익숙해지지 않으면 진짜로 묘기같은 행동인데 말이죠. 물론 좌측 컬럼에 버튼을 누르는 것으로도 와이퍼를 일회씩 조작할 수 있지만, 터치화면 통째로 먹통되면 여러가지가 불가능해질테고, 운전이 참 피곤해질 것 같습니다.


밑바닥에 구조물이 전혀 없는 전기차답게 수납공간은 엄청나게 넓게 확보되어 있습니다. 센터콘솔 수납공간 커버는 자석식으로 되어있기에, 통상적인 다른 차들처럼 힘으로 누르면 절대 안 닫히고, 살짝 터치하듯이 닫으면 잘 닫힙니다. 컵홀더에 별도의 컵 지지 암이 없어서 캔음료같은 것들을 지지하기 어려워보이는 것 외에 특별히 아쉬운 부분은 없습니다.


테슬라에서 가장 저렴한 차인지라 실내 내장재가 썩 고급스럽진 않겠거니 하고 기대치를 매우 낮게 가졌었는데, 생각보다 만족스럽습니다. 대화면 스크린 뒤에 우드그레인은 실제 나무 질감을 잘 살렸고, 도어에 손이 닿는 부분들의 촉감도 매우 부드럽습니다. 도어트림에 뭐 하나 넣을 공간조차 없고, 여기저기 허접한 단차가 눈에 띄던 모델S보다, 가격 훨씬 저렴한 모델3 쪽의 인테리어가 오히려 더 실용적이면서 감성품질 측면에서도 잘 만들어진 차라는 생각이 듭니다.


비상등은 천장에 달려있으며, 선바이저의 거울 커버는 마치 태블릿의 스마트커버를 연상시키듯 2단으로 열리는 것이 독특합니다.


뒷자리는 휠베이스가 무척 긴 차임에도 생각보다 꽤 넓진 않았습니다. 그냥 아반떼보다 약간 넓다는 느낌. 다만 가운데자리까지 플로어가 쭉 평평하고, 천장이 둥그스름하면서도 자체가 꽤 높기 때문에 상대적인 공간감은 괜찮은 편입니다. 뒷자리에는 후열 에어벤트와 2개의 USB포트, 컵홀더 암레스트가 기본입니다.


무엇보다도 트렁크쪽 리어 글라스와 2열 천장 글라스루프가 하나의 면으로 쭉 연결되어 있기에 개방감이 무척 대단합니다. 글라스루프를 덮을만한 커버가 없어서 한여름에 덥진 않으려나 싶은데, 루프엔 기본적으로 틴팅이 꽤나 짙어서 괜찮을거..라고는 하더군요. 글라스루프다보니 당연히 선루프 달린 다른 차들처럼 개방할 수는 없습니다.


(러기지 커버, 차데모 어댑터 등 수납물/악세사리는 모두 별매 옵션)

모니터에서 터치 조작을 통해 열 수 있는 앞/뒤 트렁크. 이동형 충전어댑터 등은 앞트렁크에 두고, 뒷트렁크에는 오롯이 짐을 위한 자리로 둘 수 있습니다. 트렁크는 제법 깊으면서 넓고, 하단 보조수납공간이 매우 깊어서 이 차의 전체적 크기 대비 수납 편의성은 아마 세계 제일이지 않을까 싶습니다.



3. 성능/주행감각
제가 섭외한 모델3는 중간급의 롱레인지 AWD 버전으로, 앞/뒤 듀얼모터로 최대출력 약 307kW(417마력), 최대토크 51.0kg.m 성능을 내고, 75kWh 리튬이온 배터리가 동력원입니다. 출력/토크 제원은 테슬라 국내 공식홈페이지에도 제대로 표기가 안 되어 있고, 포털사이트마다 수치가 서로 다 달라서 그냥 참고만 해주시기 바랍니다. 다만 확실히 말할 수 있는 것은 동가격대 전기차 어디에도 없을 무시무시한 가속력. 롱레인지 AWD 기준 0-100km/h 가속, 즉 제로백 제원이 4.4초인데, 정말 정지상태에서 가속을 해봐도 BMW M3가 연상될 정도로 무섭게 초반 가속을 붙입니다. 더욱 무서운 것은 고속 중후반 이후로부터의 가속도 더뎌진다는 느낌을 받기 어렵다는 것. 물론 해외에서 각 잡고 찍은 드래그레이스 영상 보면 모델3 퍼포먼스 기준으로 시속 200 넘어서부터는 M3나 AMG C63같은 차들에게 따라잡히는 모습이 보입니다만, 우리나라 공도에서 이 차의 가속력이 더뎌진다는 느낌을 확인해볼 때까지 가속을 붙이려면 운전자 간이 어지간히 크지 않고선 어려울 것입니다. 풍절음만 거세지면서 가속이 쉼없이 붙는 느낌은 그 어떤 차에서도 겪어보지 못한 느낌일 테니까요.


오펠 암페라E(=쉐보레 볼트EV)와의 구조 비교도. 전기차 전용플랫폼으로 나온 차라고 해도, 테슬라는 훨씬 대용량의 배터리를 차 하부 바닥에 넓게 깔고, 무거운 컴포넌트가 앞이나 뒤 어디에도 치우치지 않게 만들어졌습니다. 때문에 쓸만한 승객석과 앞/뒤트렁크에 무게배분도 수평적인, 내연기관차에선 공존할 수 없는 특색을 동시에 가진 존재가 되어버렸습니다. 추운 날씨에 비 오는 날이라 페이스를 낮추긴 했지만, 모델3는 구불구불한 산길에서도 선회 능력이 매우 예리하며, 기우뚱거림이 없었습니다. 3단계로 조절 가능한 조향 세팅은 고속에서도 충분히 믿음직합니다. 보조금 받고 이 차를 뽑으면 BMW M340i보다 훨씬 쌀텐데, 운동성능은 M3와 진지하게 비교해도 좋을 만큼 사기 수준입니다.

다만 이 차가 꼭 모든 것이 완벽하지만은 않습니다. 승차감과 방음 능력에서 아쉬움이 컸습니다. 에어서스펜션이 달리고, 더 크고 무겁고 비싼 모델S보다 모델3의 승차감이 부족할 것은 사실 당연한 일입니다. 하지만 보조금 지급 후 5~6천만원대 가격을 지불해야 할 차인데, 5~6천만원대 독일차들과 비교하면 노면 요철도 너무 민감하게 읽고, 특히 방음 능력은 가격대비 너무 안 좋습니다. 4천만원대 그랜저만 타봐도 방음 무척 잘 되어있는데, 모델3 구입 후 오디오 작업을 의뢰하는 과정에서 차를 뜯어본 분들의 후기 영상을 보니 방음재가 거의 없다 해도 좋을 정도로 앙상한 맨 철판이더군요. 제 쏘울EV는 차가 네모져서 풍절음이 심한가보다 했는데, 모델3는 조약돌처럼 둥글게 만들어 공기저항이 더 괜찮을텐데도 풍절음이 쏘울 못잖게 전해져오고, 바닥에 모래 튀는 소음까지 올라오는 것을 보니 하부 방음은 제 차보다 더 나쁘구나 싶은 수준이었습니다. 엔진음에 소음을 묻어버릴 수 있는 내연기관차들보다 구조적으로 전기차들이 불리한 것은 어쩔 수 없지만, 모델3의 가격을 생각하면 이것보단 더 꼼꼼한 만듦새로 보완했어야 하지 않나 생각됩니다.



4. 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)
이 차는 7,714,000원짜리 FSD(Full Self Driving; 완전자율주행기능) 옵션이 빠진 사양인데, 그럼에도 불구하고 오토파일럿은 기본 탑재사양입니다. 이 오토파일럿만 해도 왠만한 국산/수입차들의 ADAS보다 새로운 차원의 경험을 해볼 수 있을 것입니다.

오토파일럿은 우측 칼럼기어를 가볍게 두번 내리는 것으로 쉽게 활성화활 수 있습니다. 그러면 스크린 왼쪽 분리화면에는 크루즈 설정속도와 핸들 조향 아이콘이 활성화될 것이며, 차선의 형태와 사방의 차들이 아이콘 형태로 실시간으로 표시됩니다. 레이싱게임의 버드뷰 화면을 보면서 운전하는 느낌이랄까요? ADAS 보조화면이 이보다 훌륭하게 되어있는 차는 저는 본적이 없습니다. 커다란 디스플레이에서 왼쪽 세로로 긴 영역의 활용을 극대화한 구성입니다. 게다가 전방차량간격 조절 및 차선 추종 능력도 타의 추종을 불허합니다. 왠만한 국산/수입차들 차선유지보조도 고속도로 한정으로는 핸들 놓고 차선을 똑바로 잘 따라가긴 합니다만, 이 차는 커브각이 큰 국도에서도 설정속도가 너무 높지만 않으면 핸들을 30도 이상으로도 스스로 꺾으며 차선을 잘 유지해줍니다.


오토파일럿 주행간 레버를 네번 당기면 도로를 무지개빛으로 표시하고, 흥겨운 음악과 스탠드업 코미디 음성을 내보내주는 이스터 에그도 있습니다.


주행보조에 필요한 정보들을 표시하는 센스와 능력은 신생업체임에도 세계 최고수준이지만, 한국 소비자 입장에서 보자면 도로명도 심심찮은 빈도로 계속 놓쳐버리고 과속카메라 정보를 아예 못 읽는 기본 내비게이션 맵이 아쉽습니다. 때문에 블루투스 페어링 후 스마트폰 내비를 음성으로라도 켜놓는게 좋지 않을까 생각합니다. 그리고 소프트웨어가 너무 똑똑하다보니, 간섭도 너무 많습니다. 운전자가 오토파일럿에 의지한 채 핸들을 일부러 놓는 상황이 지속 반복되면 처음엔 가벼운 경고만 하다가, 나중엔 오토 크루즈와 오토 스티어를 모두 일시적인 시간동안 강제 해제해버립니다. 약 800만원 주고 FSD 옵션을 넣은 차들의 경우 알아서 차선도 바꾸고 진/출입로 자율주행도 한다는 만큼 운전자에게 얼마나 자율(?)을 허락할지 모르겠지만, 기본 오토파일럿 사양의 차들에선 차에서 계속되는 잔소리로 인해 피곤할 상황이 은근 있을 것 같습니다.


5. 충전/효율
이 차는 롱레인지 AWD 한국 인증 기준으로 주행가능거리 446km, 복합전비 5.0km/kWh 제원을 가집니다. 제 쏘울부스터EV에 비하면 주행가능거리는 배터리 크기 차이(64kWh vs 75kWh)만큼 더 길고, 전비는 모델3 쪽이 약간 떨어지지만 두배가 넘는 출력 차이를 감안하면 충분히 괜찮은 수준.


충전에 관해서는.. 한창 탈 때는 재미있다가도 충전할 때만 되면 피곤해지는 차입니다. 2020년 1월 기준으로, 가정용 충전기 별도 설치 또는 어댑터 별도 구매 없이 이 차를 충전할 수 있는 방법은 테슬라 수퍼차저 급속충전소를 이용하는 방법밖에 없습니다. 이제 지방에도 어지간히 주민센터나 휴게소마다 다 있다는 공용충전기는 이 차의 포트에 맞지 않으며, 70만원짜리 차데모 충전 어댑터를 구입한다 한들 충전속도도 급속 대비 2배 느려지고, 신규 충전소들은 대부분 DC콤보 전용으로 구축되기에 이 차는 쓸 수 없게 되어버립니다.


다행히 분당 집 근처 판교에 수퍼차저가 있긴 했으나, 모델3는 북미형 규격이라고 하는 전용 포트를 쓰는데, 4개 구비된 수퍼차저에서 모델3용 북미 규격에 맞는 충전기는 2개밖에 없었고, 다른 곳도 거의 절반 정도 비중으로만 모델3용 충전기가 설치되어 있었습니다. 아무리 무료 급속 충전이라고 해도 한달에 천대 이상씩 팔리는 모델3 차주들을 충전 경쟁자로 의식해야만 하는 상황을 생각하면, 충전을 위해 일부러 밖에 나가야 한다는 것이 사소하지만 스트레스가 아닐 수 없습니다.


90% 충전 상태에서 트립상 449km를 갈 수 있다던 모델3로 약 150km동안 국도와 고속도로를 빠른 페이스로 주행 후 배터리를 40%까지 썼습니다. 40%에서 90%까지 수퍼차저 충전은 30분 소요되었습니다.


다시 90%까지 충전 후 고속도로, 시내를 일반적인 페이스로 약 60km 주행 후 배터리 잔량입니다. 정확한 배터리 잔량 퍼센티지를 볼 순 없었지만, 트립모니터상 추이를 봐선 배터리 약 20%를 소모한 것 같습니다. 전비 단위도 제게 익숙한 단위가 아니어서 한번 환산을 해봤는데, km/kWh로 치면 4.5 정도 나오는군요. 겨울철 히터 사용을 감안하면 이 정도 손실은 어쩔 수 없는 것 같은데, 날이 좀 풀리면 좋아지길 기대해봅니다. 하루 왕복 60km를 운전하는 제 입장에서 이 차를 산다면 겨울엔 예비 충전을 감안해 주중 2회 정도는 수퍼차저를 들러야 할 것 같습니다.



6. 가격 대비 가치
이 차는 후륜구동 싱글모터 스탠다드 레인지 플러스 5,369만원(352km), 듀얼모터 롱레인지 6,369만원(446km), 듀얼모터 퍼포먼스 7,369만원(415km)으로 라인업이 구성됩니다. 기본형과 롱레인지의 가격차이 1,000만원에 주행거리도 획기적으로 늘어나지만 옵션사양도 애프터마켓에서 보강하기 어려운 수준으로 꽤 많이 차이나므로(오디오 업그레이드, 후열 열선시트, 위성 내비 등), 개인적으론 롱레인지 이상을 무조건 권해드립니다.


테슬라 주문화면에서 이 차를 고르다보면 옵션 가격만큼은 포르쉐 수준이구나 하는 탄성이 절로 나옵니다. 일단 기본 흰색만 옵션가액 추가가 없으며, 검정, 회색, 파란색은 각각 1,286,000원, 빨간색은 2,571,000원입니다. 19인치 휠 1,929,000원, 인테리어 블랙&화이트 투톤 사양 1,286,000원까지.. 여기까지는 드레스업 사양이고, 그 외에 고를 수 있는 옵션은 의외로 한가지 뿐입니다. FSD(완전자율주행) 7,714,000원. 가장 비싼 조합으로 하자면 빨간색에 19인치 휠, 블랙&화이트 인테리어, FSD인데, 이렇게 하면 옵션가격으로만 벌써 13,500,000원이나 추가되는 셈입니다. 차라리 한국인들이 많이 찾는 열선핸들과 통풍시트 정도 추가로 더 넣어주면 좋겠건만, 그런건 옵션으로도 고를 수 없는게 아쉬움입니다.


가격 대비 가치로 치면 개인적으론 제가 타본 차처럼 아무 옵션 추가 없이 기본 롱레인지 AWD 사양이 으뜸이라 하고 싶습니다. 컬러까지 100만원 넘게 옵션추가 대금이 붙는게 야속하지만, 기본 흰색도 디자인과 잘 어울리긴 합니다. 제가 2019년 3월에 국가보조금 900만원, 지자체보조금 500만원으로 총 1,400만원을 할인받아 5,085만원짜리 쏘울 부스터EV를 3,685만원에 구매했는데, 같은 조건이라면 모델3 롱레인지는 4,969만원에 구입 가능한 셈이었군요. 어차피 제 가용 예산은 4천만원 미만이었고, 조금 더 일찍 출시됐다 한들 모델3는 구매선상에 올리진 못했겟지만, BMW 3시리즈 등 5~6천만원대 D세그먼트 프리미엄 세단을 고려하고 있는 분들에겐 제법 진지하게 고민해볼만한 대안이라고 생각됩니다.



7. 총평
테슬라 모델3는 보급형 전기차의 역사를 새롭게 쓰는 차라고 감히 말할 수 있습니다. 수십년동안 내연기관차를 만들어본 기성 완성차 업체들 입장에선 상상도 못한 방식으로 밑바닥부터 새롭게 접근하였습니다. 물리버튼이라곤 열 손가락으로 꼽아도 될만큼 정말 극소수뿐으로 첫인상은 불친절해보일 수 있지만, 익숙해지면 이보다 편할 수 없습니다. 주행 모니터 화면, 차량 컨트롤 화면, 인포테인먼트, 오락 기능 등등을 재치있고 직관적으로 모아둔 대화면 모니터는 테슬라보다 역사가 수십, 100년이 넘는 기성 자동차회사들이 부끄러울 수준으로 혁신적입니다. 실용적이면서도 무서울만큼 빠르고, 운전재미도 압도적이면서 유지비는 제로에 수렴하고, 컨셉트카처럼 멋진 외관에 세계 최고 수준의 주행보조 기능을 구현했습니다.

물론 염려되는 부분도 너무 많습니다. 단순히 멋만 바라보고 넣은 물리 팝업 도어캐치는 너무 불편하고, 대화면 모니터가 고장나면 이 차는 아무런 상태 확인도, 기능 조작도 할 수 없을 것이기에, 갓길에 세워비상등 켜는것 말고는 아무것도 할 수 없을 것입니다. 무턱대고 전동 버튼으로 구현한 도어스위치는 제발 제가 못찾은 물리 백도어가 있겠죠 설마..? 그리고 다른 국가는 몰라도 한국에선 빠른 속도로 확장 중인 DC콤보 공용 충전인프라를 못 쓰고 테슬라 수퍼차저에 의지해야 하는 점도 실 운용상의 치명적 약점입니다. 이 차는 출고 속도 대비 슈퍼차저의 구축 수량이 너무 제한적이니 말이죠. 그리고 개인적으론 실물 완성차를 내놓기도 전에 프로토타입을 내세워 계약금 장사부터 하고, 오너들에게 리워드 포인트를 미끼 삼아 마치 다단계처럼 우호 여론과 충성도를 조성하는 모습도 이해하기 어렵긴 합니다.

그럼에도 불구하고 모델3의 뜨거운 시장반응을 보고 있자면 이런저런 불편하고 불친절한 것들이 이미 눈에 들어오지 않을만큼, 매력에 빠진 분들이 많은 것 같습니다. 저도 이 차와 테슬라에 대해 여러가지 단점들을 지적하긴 했지만, 훌륭하고 혁신적인 요소들이 많은 것도 사실입니다. 테슬라는 앞으로도 남들과 다른 방식으로 전기차를 팔 것이고, 기성 자동차 제조사들 입장에서 결코 비웃고 넘어갈 회사가 아님은 확실합니다.

장점 : 보급형 전기차 전용 모델 중 가장 멋진 외관 디자인, 직관적이고 재미있는 15인치 스크린, M3도 잡을만한 폭발적인 가속력과 운동성능
단점 : 한국시장에선 아직 불편한 충전 인프라 여건, fail 상황 시 비상 작동 대책이 염려되는 통합 인포테인먼트 구성, 실망스러운 방음 능력, 일부 한국 선호 옵션 부재


인테리어 동영상 리뷰 https://youtu.be/TaIeAsKzA2s


주행 동영상 리뷰 https://youtu.be/7N1c0jFut_g


본 후기 글은 순수하게 개인의 흥미로 작성한 글이며, 운행간에 발생한 모든 비용은 자비부담하였습니다.


덧글

  • 로가디아 2020/01/02 00:57 # 삭제 답글

    동영상이나 게임은 주행중에 가능하여야만 의미가 잇을듯하네요
    장거리 주행시에 자율주행맡겨두고 지루하지 않게 이동해야만 진가가 발휘하는 기능인데
  • RuBisCO 2020/01/02 09:55 # 답글

    모터와 배터리의 스펙 자체가 꽤나 우월한지라 이런건 기존 자동차업계에서 반성해야 할 부분입니다.
    경쟁자만큼은 스펙을 만들어줘야 하는데 콩알세기만 바쁘니. 물론 사실 이 부분은 유지보수와 QC를 희생해도 면죄부를 받을 수 있어서 비용지출을 맞춰낼 수 있는 테슬라라서 할 수 있는 면도 있긴 하지만요.
  • RuBisCO 2020/01/02 10:19 #

    덤으로 테슬라의 그 사업모델은... 내실을 기반으로 한 사업이 아니라 미래가치에 대한 기대심리에 의존한 자금동원이 핵심이 되는 테슬라의 기본 노선에 가장 부합하는 형태입니다. 사실 그런 이미지 메이킹을 통해서 여태까지 천문학적인 액수를 불살라가면서 버틸 수 있던거죠.
  • W16.4 2020/01/03 08:47 # 삭제

    테슬라는 매번 파워트레인을 자랑하지요. 그런데 기존 자동차 회사들은 별로 신경 안 쓰는 듯 합니다. 아무래도 노리는 소비자가 달라서 이런 듯 한데요. 그래도 테슬라는 전기차 1등인데, 테슬라를 따라하는 기존 대형 회사가 없는 것도 신기합니다.
  • RuBisCO 2020/01/03 17:49 #

    https://electrek.co/2019/11/15/tesla-model-y-vs-ford-mustang-mach-e-specs-comparison/
    포드가 일단 출시예정인 모델 Y와 동급의 하드웨어를 내주기로 계획중인데 보조금이 들어가는지라 테슬라보다 더 싸게 나올겁니다.
  • W16.4 2020/01/03 20:04 # 삭제

    모델Y는 SUV인데, 무스탕 마하e는 아무래도 스포츠카 같은데요? 설마 SUV를 무스탕이라 부르진 않을 테니까요. 하지만 그러기엔 화물 공간이 너무 크긴 합니다만.
  • W16.4 2020/01/03 20:10 # 삭제

    무스탕 마하e가 SUV 맞나 보네요. 무스탕 2019 화물칸 382 l, 마하e 화물칸 1688 l, 기아 스포티지 1492 l 군요. 스포티지보다도 짐이 많이 들어가니, SUV 맞을 겁니다.
    그러면, SUV를 무스탕이라 부르는 거네요.
  • W16.4 2020/01/02 15:11 # 삭제 답글

    1. 퍼포먼스 트림은 모터가 더 센가요?

    2.
    보닛 주변이나 앞/뒷펜더 쪽에 마치 통상의 주유구처럼 어색하게 절개면을 두고 충전구를 만드는 타사 전기차들과 달리, 모델3는 테일램프 모서리에 충전구를 숨겨두어 심미성도 대단히 좋습니다. 개폐 또한 전동식이어서 손이 많이 가지 않습니다.
    //
    충전구 안 열리는 일이 꽤 생길 듯 합니다. 쓸 데 없는 전동식이 너무 많아요.

    3.
    옵션 192만9천원을 추가하면 19인치 스포츠휠로 업그레이드
    //
    너무 비싸네요. 옵션 바가지가 심한 듯.

    4.
    운전석측 B필러 카메라 하단에 카드키를 탭하는 것으로 락/언락이 가능합니다.
    //
    키 가지고 차에 가서 손잡이만 당기면 열리는 방식도 되나요?

    5.
    저렴한 모델3에는 안쪽 모서리를 눌러서 도어캐치를 빼내어 당기는 방식을 사용합니다.
    //
    내민보 구조라, 내구성과 신뢰성이 걱정스러운 방식이네요.

    6. 프레임리스 도어로도 측면 충돌 성능을 제대로 만족하나요? 측면 충돌 때문에 프레임리스 도어 버린 회사가 꽤 있는데요.

    7.
    컵홀더 뒷쪽에 작은 공간에 카드키를 올려둔 상태에서, 브레이크 페달을 밟으면 전원이 켜집니다.
    //
    카드키를 꺼내야 하니, 스마트키보다 불편하네요. 이것 저것 자동화한 것은 많은데, 스마트키는 안 되네요.

    8. 설마, 전조등/안개등 조작, 와이퍼 조작 등도 별도 단추 없이 터치스크린을 거쳐야 하는 듯. 운전하면서 눈을 안 돌리고 손끝 느낌만으로 조작하긴 어렵겠네요.

    9.
    공조와 열선은 터치 디스플레이를 활용해 가장 혁신적으로 구현한 부분입니다.
    //
    운전하면서 조작하기엔 위험해 보이네요.

    10. 온갖 오류로 악명높은 테슬라인데, 터치화면 먹통되면 답답하겠어요.

    11. 트렁크쪽 리어 글라스와 2열 천장 글라스루프가 하나의 면으로 쭉 연결
    //
    뒷문에 측면충돌 시험하면, 불리할텐데요.

    12. 충전어댑터는 트렁크에 두는 대신, 차에 내장하면 더 좋겠네요.

    13.
    동가격대 전기차 어디에도 없을 무시무시한 가속력.
    방음재가 거의 없다 해도 좋을 정도로 앙상한 맨 철판
    풍절음이 쏘울 못잖게 전해져오고, 바닥에 모래 튀는 소음까지 올라오는
    //
    편의옵션과 방음에 쓸 돈을 파워트레인에 넣은 듯.

    14. 보조금 붙어도 5000 넘는데, 보조금 끝나면 값이 얼마나 뛸까요.

    15.
    충전에 관해서는.. 한창 탈 때는 재미있다가도 충전할 때만 되면 피곤해지는 차입니다.
    //
    다른 방식 충전도 지원하면 좋을텐데요.

    16.
    오펠 암페라E(=쉐보레 볼트EV)와의 구조 비교도.
    //
    볼트는 FF 차에서 PT를 전기차로 바꾼 듯 합니다. 모델3보다 생산 모듈화는 잘 될 듯 합니다만. 볼트는 전기차 전용 플랫폼이 아닌 듯.

    17.
    테슬라 주문화면에서 이 차를 고르다보면 옵션 가격만큼은 포르쉐 수준이구나 하는 탄성이 절로 나옵니다.
    //
    포르쉐보다 바가지는 덜 한 듯.

    18.
    도어트림에 뭐 하나 넣을 공간조차 없고, 여기저기 허접한 단차가 눈에 띄던 모델S보다, 가격 훨씬 저렴한 모델3 쪽의 인테리어가 오히려 더 실용적이면서 감성품질 측면에서도 잘 만들어진 차라는 생각이 듭니다.
    //
    크게 나아졌네요.

    19. 앞유리에서 옆유리로 빗물이 흐르는 문제는 없나요?

    20. ADAS는 훌륭하군요.

  • W16.4 2020/01/02 21:11 # 삭제

    21. 물리 단추 없앤 것도 원가 절감인가 싶네요.
  • W16.4 2020/01/02 21:16 # 삭제

    22. 내장재와 옵션 등에 쓸 돈을 PT에 썼다가 안 팔리는 차로, 이번 포드 익스플로러가 있지요. PT에 쓰고도 남은 돈으로 내장재와 옵션까지 바른 형제차 링컨 에비에이터는 평이 좋고요. 한국과 미국 등에서 제일 싼 PT가 제일 잘 팔리는 걸 보면, 테슬라식 PT 몰빵이 대중차로는 안 좋은 방향으로 보입니다.
  • W16.4 2020/01/02 21:17 # 삭제

    22. 대중차를 넘어, 고급차도 제일 아래급 PT가 제일 잘 나가지요. BMW 328i 등등.
  • W16.4 2020/01/05 14:46 # 삭제

    23. 자칭 "친환경" 차는 저렇게 휠을 브레이크 냉각이 어렵게 만들곤 했는데, 테슬라도 따라하네요. 테슬라는 저런 뻘짓을 안 해서 좋았는데요.
  • akanechang 2020/01/03 20:32 # 삭제 답글

    차 자체가 혁신적이다라는 건 십분 공감하지만, 회사 하는 '짓거리'만 보자면 더도덜도 말고 외국 기업이고 애플이랑 판박이더군요.

    솔직히 말하자면 이런 회사 판 치는 거 자체가 굉장히 불쾌해요. 가뜩이나 소비자 권리 약한 나라고 어떤 외산 기업도 한국에서 선도적인 기술을 시도하려는 시늉을 내지도 않죠. 이번에 테슬라에서 NOA 업데이트 한 것도 어차피 GV80 에서 NOA와 거의 유사한 수준의 반자율주행을 제공할테고 이 때문에 현기가 인증 받아 놓으니까 들여 온 게 눈에 빤~히 보이더라고요.

    진짜 외국 기업들 네비게이션 문제 지적 된 거 십 수년이 넘지 않았던가요. 얼마 못 파는 미국이야 그렇다 치더라도 글로벌적으로 수위를 다투는 독3사는 죽었다 깨어나도 국토부 지도 인증 받을 생각이 없는 모양이더라고요.
  • W16.4 2020/01/03 21:55 # 삭제

    주행 보조에는 정밀한 지도가 중요하니, 외국 회사들도 한국 지도에 신경을 쓸 겁니다. 앞으로 언젠가는.
  • 2020/01/06 15:08 # 답글 비공개

    비공개 덧글입니다.
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