제네시스 브랜드의 핵심 고급세단 G80 신모델을 시승해보았습니다. 제네시스 G80은 2008년 현대차의 첫 독자개발 후륜구동 고급세단으로 시작했던 현대 제네시스(BH)로부터 대가 이어지며, 2세대 제네시스(DH)의 페이스리프트 모델부터 G80이라는 이름을 본격적으로 적용했습니다. G80은 현대차그룹의 승용세단으로서는 이례적일 정도로 모델체인지 주기가 길어서 후속모델에 대한 갈증이 유난히 컸던 모델이기도 합니다. 플랫폼부터 엔진까지 모든 것들이 새로워진 G80의 이모저모를 자세히 살펴보도록 하겠습니다. 시승차는 풀 옵션 사양에, 블레이징 레드 컬러.
1. 외형
더 올 뉴 G80은 그동안 현대차그룹의 대형 세단 디자인에 대한 관습적인 보수적 색채를 모두 덜어낸 스포티하고 파격적인 외모를 자랑합니다. 제네시스 날개 로고에서 영감을 얻은 크레스트 그릴 및 얇은 가로 두 줄 형태의 풀LED 헤드램프로 그려낸 독창적 마스크는 GV80부터 본격적으로 적용하고 있습니다.
보닛 절개면은 헤드램프와 그릴이 만나는 끝단에 정확히 맞췄으며, 제네시스 날개로고 또한 보닛 가운데를 타고 날아와 착지하듯 자연스러운 라인을 그립니다. 심플하지만 입체적인 그릴 하단의 디테일에는 크레스트 그릴과 연속되는 다이아몬드 패턴 장식으로 멋을 냈습니다. 과도하거나 의미없는 장식은 모두 빼고 빚어낸 조형미의 승리라 할 수 있겠습니다.
사이드 턴 시그널은 전체적으로 단정해보이는 분위기의 이 차에서 반전의 재미를 주는 요소. 제네시스는 헤드램프에서부터 이어지는 긴 턴시그널을 휠하우스 뒷쪽으로 연결하는 참신한 아이디어를 냈습니다. 보통 대중차들은 펜더 쪽에 아주 작은 턴시그널을 넣는게 보급형이고, 사이드미러에 턴시그널을 넣는게 고급형이긴 하지만, 제네시스에서는 독특한 점등방식과 디자인으로 멋과 고급스러움을 살렸습니다.
전장 4,995mm의 대형세단이라고는 믿기지 않을 정도로 섹시한 사이드 뷰. 앞 휠하우스 아래쪽에서부터 시작된 크롬 라인이 위로 살짝 치켜올라가면서 뒷범퍼 쪽의 반사판으로 이어지는데, 이런 아랫쪽 크롬 라인으로 인해 차가 껑충해보이지 않고 날렵해보이는 착시효과가 납니다.
후면부도 그동안의 보수적 색채의 현대 대형차들과 완전히 다른 세련미가 일품입니다. 패스트백형 차량인 아우디 A7을 연상시키는 미려한 트렁크 리드는 마치 스포일러가 달린 차처럼 과격하게 치켜올라가며, 그 아래에는 헤드램프 형상과 유사하게 얇은 가로 두 줄의 테일램프 및, 제네시스 크레스트 그릴을 연상케 하는 오각형의 머플러팁으로 매력적인 자세를 완성합니다. 리어 펜더 또한 二 형태의 패러볼릭 라인으로 굴곡을 입혔는데, 유행을 좇거나 타사를 모방하지 않으면서도 제네시스 고유의 디자인 언어를 이렇게나 빨리 완성시켰다는 점이 대단히 놀랍습니다.
앞 245/40R20, 뒤 275/35R20 피렐리 피제로 올시즌 타이어를 순정으로 씁니다. 옵션사양에 따라 기본형은 18인치, 추가옵션으로는 19인치 휠타이어 2종, 20인치 휠타이어 1종의 선택지가 추가됩니다. 국산 고급차에선 잘 시도되지 않는 시원시원하게 뻗은 5스포크 휠이 이 차와 아주 잘 어울립니다. 반광 스퍼터링 처리된 표면도 고급스럽지만, 스포크가 만나는 안쪽에 독특한 마름모꼴 패턴으로 제네시스 고유의 디자인을 잘 살렸습니다.
2. 내장
더 올 뉴 제네시스 G80는 실내도 이전 모델과 완전히 달라졌습니다. 이전 G80(DH)가 수많은 버튼으로 기능을 자랑하려 애썼다면, 신형 G80은 버튼 수를 최소화하고 공간을 얼마나 고급스럽고 쓰기 편하게 채울지에 대해 집중했습니다.
스탠다드 디자인 - 하바나 브라운 모노톤 (천연가죽시트 + 블랙 하이그로시)
시그니처 디자인 셀렉션I - 옵시디언 블랙 모노톤 (퀼팅/파이핑 천연가죽시트 + G매트릭스 알루미늄 트림 + 블랙 하이그로시)
시그니처 디자인 셀렉션II - 안트라사이트 그레이/바닐라 베이지 투톤 (퀼팅/파이핑 나파가죽시트 + 애쉬 메탈릭 그라데이션)
시그니처 디자인 셀렉션II - 안트라사이트 그레이/듄 베이지 투톤 (퀼팅/파이핑 나파가죽시트 + 애쉬 컬러 그라데이션)
제네시스 수지 신축 쇼룸에서 볼 수 있는 다양한 인테리어 조합의 G80
신형 G80은 이제 최고급 나파가죽 인테리어를 고르려면 무조건 중간 이상 트림을 택해야만 하는 등 옵션 차등도 아예 없앴습니다. 별도의 트림 구별 없이 기본 G80 하나 뿐이며, 여기에 내장 디자인을 가죽 재질이나 세부 마감재 업그레이드 수준에 따라 세가지 패키지 옵션으로 구성했습니다. 퀼팅 나파가죽에 스웨이드 내장재가 적용된 최상위 시그니처 디자인 셀렉션 II의 경우 인테리어 컬러 조합 5가지에, 우드그레인 패턴도 3~4가지나 제공합니다.
이 차는 시그니처 디자인 셀렉션 II의 18종이나 되는 컬러/우드트림 조합 중 가장 차분한 느낌의 옵시디언 블랙 모노톤에 애쉬 메탈릭 그라데이션의 조합. 개인적으로 이 차를 뽑느다면 조금 더 화사한 컬러의 인테리어를 고를 것 같습니다.
에어백 혼 커버까지 나파가죽이 적용(시그니처디자인 셀렉션II 적용 기준)된 G80의 스티어링 휠. 큰 럭비공을 연상케하는 GV80용 스티어링 휠보다 보다 고급스럽게 잘 만들어진 느낌입니다. 에어백 혼 커버를 최대한 작게 가져가려는 것이 요즘의 추세이긴 하지만, 이런 식으로 넓은 면적을 꽉 채우는 것도 디자인만 잘 받쳐준다면 보기 좋은 것 같습니다.
12.3인치 3D 클러스터 계기반. 요새는 풀LCD 계기반 정도야 컴팩트 SUV급까지 내려온만큼 많이 보급화되었지만, G80은 3D 클러스터로 차별화하였습니다. G70의 연식변경 언젠가의 시점에 선보여졌던 이 3D 클러스터 계기반은 드라이빙 어시스트 사양이 무척 고도화된 G80에서는 무척 쓰임새가 좋아졌습니다. 자세한 내용은 아래 드라이빙 어시스트 사양 소개 대목에서 다시 다뤄보도록 하겠습니다.
기본 탑재사양인 14.5인치 인포테인먼트 시스템. 12.3인치짜리 G90용 스크린보다 훨씬 크고 시원시원하며, 화면 3분할로 정보를 잘 모아서 표시해주는 것은 물론, 터치패드 및 원형 다이얼로 직관적인 조작이 가능해졌습니다. 화면이 뒤로 좀 물러나있긴 하지만, 음성제어와 터치패드 컨트롤러의 도움을 받으면 터치화면을 직접 만질 일이 그렇게 많지 않습니다. 그리고 인포테인먼트 스크린을 통한 통합 제어 기능을 강화하며 물리버튼의 수가 매우 최소화되었고, 대시보드의 남은 여백을 좋은 질감의 장식과 가죽으로 채울 수 있게 되었습니다.
측후방 카메라와 연계한 주변 감지 기능도 강화되었습니다. 턴시그널 연계 후측방 표시 기능 및 어라운드뷰, 그리고 게임 화면처럼 자동차를 직접 터치 화면으로 돌려가며 앵글에 따른 주변 사물을 더 효과적으로 볼 수 있게 되었습니다. 또한 후방카메라 화면을 주행 중에도 계속 표시 가능하게 하는 기능도 마련하였습니다.
DN8 쏘나타까지 옵션으로 확대된 사양이긴 합니다만, 파퓰러 패키지 또는 드라이빙 어시스트 패키지1을 고르면 원격 스마트 주차 보조 기능을 선택할 수 있습니다. 원격시동을 건 뒤 차 바깥에서 차를 원격으로 전진/후진시킬 수 있는 기능입니다. G80같이 큰 차는 좁은 곳에 주차하면 승하차가 어려워질 때가 많기에, 참 요긴하게 썼습니다. 주차공간 인식 시간 및 동선 그리는 시간이 오래 걸려서 차 뽑고 호기심에 한두번 써보고 잘 안 쓰게 되는 자동주차보조보다 훨씬 유용한 기능이 아닐까 싶습니다.
시트는 고급차답게 다양한 기능으로 무장했습니다. EQ900/G90부터 탑재되어 호평을 받았던 신체조건에 따라 시트 포지션을 자동으로 맞춰주는 기능에 더불어 마사지 시트 등 남부러울 데 없는 시트입니다. 스포츠 모드에 두면 볼스터를 더욱 강하게 조이는 기능도 G70 등 선적용 차들에 뒤이어 마찬가지로 적용했습니다.
공조 시스템은 가운데 영역을 터치 컨트롤러로 구현하여 물리버튼의 수가 많이 줄어들었습니다. 하지만 설정온도 다이얼, 열선, 내기순환 전환 등의 필수 버튼은 물리버튼으로 잘 붙여두었고, 터치컨트롤의 한 화면에서 달리 화면전환할 필요 없이 모든 기능을 쓸 수 있습니다. 우상단의 REAR 버튼을 눌러서 뒷쪽 공조만 따로 또 설정할 수도 있고요.
센터콘솔은 다이얼형 전자식 기어레버를 통해 남긴 공간으로 깔끔하게 구성했습니다. 통풍/열선시트, 열선핸들, 미디어컨트롤러 등 오밀조밀 버튼들이 너무 몰려있던 이전 G80과 달리, 신형 G80은 인포테인먼트 컨트롤에 필요한 다이얼, 버튼, 터치패드 및 기본적인 조작에 필요한 기능(오토홀드, 중립주차전환, 드라이브모드, 어라운드뷰 등)만 남긴 모든 물리버튼을 없애서 보다 깔끔해졌습니다. 고급차답게 보조수납공간 겸 무선충전 트레이, 컵홀더는 커버로 모두 가릴 수 있게 해두었습니다.
다이얼 기어레버는 최근의 기아차에서 쓰는 방식과 같습니다. 재규어식 다이얼과 달리 왼쪽으로 돌리면 R, 오른쪽으로 돌리면 D, 가운데버튼으로 P체결이라는 방식을 두고 있으며, 브레이크페달을 밟지 않은 상태에서의 단수 이동이 안 되게끔 설정 및 경고가 되게끔 구성되어 사용도 직관적이고 안전합니다. 또한 다이얼 자체에 무드라이팅을 추가하며 고급감을 강화했습니다. 특히 후진시엔 빨간색, D모드에선 초록색 등 단계에 따른 무드조명을 바꿔서 상태 확인을 보다 쉽게 할 수 있고요.
날개처럼 좌우로 열리는 암레스트 공간. 커버까지 나파가죽을 둘러 촉감이 좋습니다.
헤드라이너 조명 및 컨트롤러는 하이패스카드, 블루링크 등 다양한 기능을 몰아넣어 백미러를 간소화하게 디자인하는데 기여하였습니다. 선셰이드/빌트인캠 버튼 윗쪽으로 세밀하게 제네시스 그릴 다이아몬드 패턴을 넣은 것도 세밀한 디테일입니다.
신형 G80의 휠베이스는 지난세대 G80과 같은 3,010mm. 전고가 낮아지고 루프가 뒤로 곡선을 그리며 흘러내리는 형상을 하기에, 헤드룸은 살짝 더 줄어들었지만 키 182cm의 필자 기준으로도 충분히 헤드룸 측면의 여유는 넉넉했습니다. 특히 헤드레스트 쪽에 베게 비슷한 것이 따로 걸려있는데, 머리를 포근히 감싸안는 느낌이 아주 좋았습니다.
후석에서의 공조 컨트롤은 당연히 가능하고, 동체급 독일차들에선 보기 힘든 다기능 대형 암레스트까지 구비하고 있습니다. 암레스트의 종류도 옵션이나 기능 수준에 따라 다르긴 한데, 이 차는 후열 통풍시트만 넣고 나파가죽시트를 뺀다든지 등의 커스터마이즈도 가능하기에, 용도에 따라 합리적인 사양구성을 할 수 있습니다.
파노라마 선루프는 개방 면적이 넓어서 뒷자리에서 비 오는 날에 빗방울을 보며 달리는 것이 참 운치 있고 좋습니다.
뒷좌석 듀얼 모니터 시스템은 좌/우 양쪽의 화면을 개별 설정 가능하며, 후방카메라 화면을 본다든지 내비게이션을 조작한다든지 등 기능의 선택지가 다양해졌습니다. 다만 결코 작지 않은 G80에 모니터 하우징의 부피로 인해 차가 답답해보이는 느낌을 주는 부작용이 있기에, 뒷좌석에서 화면을 늘상 써야만 하는 VIP를 의전해야 할 용도가 아니라면 개인적으로는 옵션에서 제외하는 것도 좋을 것 같습니다.
무드라이트는 다른 현대차그룹 최근 차들과 마찬가지로 여전히 적용범위나 밝기가 본격적이진 않습니다. 예전에 제네시스 디자이너 토크 행사 때 듣기로 지나친 무드라이팅이 운전자의 주의를 산만하게 할 수 있고 유행을 너무 타는 느낌을 줄 수 있어 일부러 너무 많지 않게 적용한다고는 하는데, 여전히 신형 G80도 무드라이팅이 들어가긴 한건가..? 생각이 들 정도로 너무 소극적인 인상을 주긴 합니다.
기본 적용 오디오는 9스피커 순정, 옵션 사양으로는 렉시콘 18스피커까지 업그레이드됩니다. 렉시콘 사운드 시스템은 청음감도 좋지만 특히 메탈릭 스피커커버까지 따라붙으며 도어트림 전반의 디자인 심미성을 향상시키므로, 가죽인테리어 업그레이드보다 오히려 이쪽에서의 업그레이드도 추천해볼 만 합니다.
빼내기 힘든 기본 출고품목들리 많아서 조금 어지럽긴 한데 트렁크 공간은 이정도 느낌입니다. 하부엔 언더트레이 공간이 따로 있으며, 공간의 좌우 폭이 넓어지긴 했지만 트렁크 높이가 낮아져서 적재 가능한 부피는 과거 제네시스 G80보다 줄어든 듯한 느낌입니다. 원격 트렁크 오픈 기능은 스마트키를 소지한 상태에서 5초 가량 머물면 자동으로 열리는 스마트 트렁크로 적용되었으나, 비가 많이 왔던 이번 시승간에는 근처에서 서성거리는 것 자체가 힘들었기에, 차라리 타사 차종같이 트렁크 하단에 발길질을 하면 열리는 기능으로 구현하면 더 좋았을 것 같습니다.
3. 성능/주행감각
신형 G80의 엔진 라인업은 휘발유 4기통 2.5리터 터보, 6기통 3.5리터 터보, 디젤 2.2리터 터보의 3종으로 편성되었습니다. 2세대까지 자연흡기 6기통 휘발유 엔진을 주력으로 삼던 G80에 있어 꽤 큰 변화인 셈인데, 이번 시승차는 플래그십인 3.5리터 터보 사양입니다. 최대출력 380ps/5,800rpm, 최대토크 54.0kg.m/1,300~4,500rpm의 제원에, 8단 자동변속기 단일 조합입니다. 이전 제네시스 G80 스포츠 3.3T와 비교해보면 배기량이 200cc 늘어났지만, 성능 향상폭 출력 10ps, 토크 2kg.m 향상 수준으로 큰 차이가 없습니다. 성능 향상폭은 별 볼 일 없어보이지만, 이 차는 공차중량 2.1톤에 달하는 이전 G80과 달리 상당한 무게 감량을 이뤄냈습니다. 가장 가벼운 4기통 2.5 터보 사양은 공차중량이 1.8톤을 밑돌며, 시승차같이 6기통 3.5 터보 사륜구동에 가장 큰 휠을 쓴 제일 무거운 사양도 1.9톤대의 공차중량을 유지합니다.
신형 G80은 한국의 중장년층 대형차 소비자들이 바라는 안락한 주행감각을 극대화하고, 구모델에서 많이 지적됐던 다이나믹 주행에서의 라이드 앤 핸들링을 보완했습니다. 훌륭한 방음대책과 폭넓은 최대토크 발휘 회전수 영역 때문에 속도가 올라가는 느낌은 매우 고요하고도 부드럽습니다. 오히려 평범하게 가속을 붙일 때에는 방음 대책이 약해 풍절음과 타이어소리가 크게 느껴지는 보급형 전기차들보다 훨씬 조용하고 쾌적합니다. 그렇기에 이 차를 아무 생각 없이 밟고 있다가는 어느새 예상 이상의 고속으로 밟고 있는 자신을 발견할 수 있을 것입니다. 스포츠 모드를 두고 급가속을 붙여도 머리가 헤드레스트를 때리는 과격한 느낌이며 휠스핀도 없이 0-100km/h 5~6초대의 페이스로 튀어나갑니다. 가상 배기사운드 증폭은 마일드하게 개입하는데, 가상 사운드를 끄고 V6 터보 엔진 본연의 사운드를 즐기는 것도 좋을 것입니다.
과감한 사이즈의 신규 20인치 타이어는 편평비가 35~40 수준으로 매우 낮지만, 전자제어 서스펜션의 도움으로 노면 충격흡수 능력이 좋아졌습니다. 고속 주행에서의 안심감도 이제 뭐 두 말 할 필요 없는 수준이고요. 컴포트 모드로 뒀을 때의 일상적인 승차감은 비슷한 가격대 여느 수입 세단을 가져와봐도 자신감이 있겠다 싶을 수준으로 합격점입니다. 하지만 무엇보다도 신형 G80의 가장 칭찬할 만한 개선점은 단연 하체의 완성도. 무거운 몸집과 평범한 사계절 타이어의 조합으로 고갯길에서의 역동적 주행에서 실망스러운 면모를 많이 보였던 이전 G80과 달리, 신형 G80은 하체에 있어서 괄목할 만한 향상을 보여주었습니다. 여전히 중량급의 대형 4도어 세단이긴 합니다만 스포츠 주행 모드에 두면 변속 반응도 빨라지고, 이전 G80와 비교했을 때 몸놀림의 민첩성이 크게 향상되었습니다. 스티어링을 돌릴 때 잘 따라붙는 느낌도 만족스럽습니다.
이전 G80은 3.3T 모델에 스포츠라는 펫네임과 요란한 바디킷으로 치장했었는데, 이번 신형 G80은 2.5든 3.5든 단순히 배기량에 따른 등급만 나뉠 뿐, 겉보기엔 그냥 같은 차입니다. 구형 G80 스포츠의 경우 370마력자리 V6 엔진을 올린 넉넉한 고출력 고급 대형세단이라고 보면 괜찮게 만들어진 차긴 했습니다만, 스포츠라는 펫네임과 외관 분위기를 두고 기대를 너무 크게 가진 소비자나 미디어들은 독일의 AMG나 M 뱃지 달린 진짜 스포츠 세단 모델과 비교하며 저평가하기도 했습니다. 이번 신형 G80은 과거의 라이드 앤 핸들링 측면의 다이나믹 특성을 많이 개선했지만, 굳이 스포츠 모델이라며 요란하게 차별화하거나 자랑하지는 않습니다. 내연기관 자동차가 서서히 저물어가고 친환경 동력계통으로의 전환 과도기에 있지만, 한편으로 유럽의 중~대형 스포츠 세단 경쟁 여건은 500마력대를 넘어 600마력대를 우습게 넘나들 정도로 출력 경쟁 인플레가 심해졌습니다. 이런 시국에 G80은 어설픈 스포츠 어필보다는, 자신의 주 소비자들이 좋아하고, 기대하는 특성에 맞춰 자신의 강점 극대화와 약점 극복에 집중했고, 이는 반가운 변화라고 생각됩니다.
4. 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)
이전 G80은 첫 데뷔연차가 2013년의 제네시스로 거슬러올라가기에 그 후대에 나온 신차들보다 드라이빙 어시스트 수준이 점점 비교될 수밖에 없었는데, 이젠 최신예 대형 고급세단답게 보급형 승용차에선 볼 수 없는 수준으로 ADAS를 발전시켰습니다. 우선 아무 옵션을 넣지 않아도 스마트 크루즈 컨트롤(SCC), 차로 유지보조, 후측방 충돌방지보조 등 기본적인 ADAS가 기본 탑재되어 있습니다. 3D 계기반과 대화면 HUD가 추가되 이 차에선 차선 좌/우 및 앞에서 나오는 차들의 위치를 실시간으로 감지해 아이콘으로 띄워줍니다. 보통 SCC달린 차들은 앞차간의 거리를 감지해주는 클러스터 화면이 항상 따라붙기 마련이지만, 이렇게 주변 차들까지 인지하고 화면으로 보여주는 차들은 많지 않죠. 다만 주변 차량을 보여주는 기능은 HDA(고속도로 주행보조) 상황에서 주행 중일때만 켜지고, 잠깐 정차할 경우엔 비활성화됩니다.
SUV인 GV80에 먼저 달고 나왔던 자동 차선변경 기능도 탑재했습니다. HDA SCC 주행 상황에서 차가 좌우 측후방 상황을 감지하다가 ↔가 그려진 아이콘이 녹색이 되면 능동 차선변경이 가능하다는 조건인데, 이 때 턴시그널 레버를 카메라 반셔터 누르듯 반쯤만 누르고 있으면 핸들에 힘을 살짝만 쥔 상태로도 스스로 차선을 변경합니다. 차로 중앙 유지보조 못하는 차들도 많은 여건에 이 차는 차선변경까지 스스로 해내는 고차원의 수준입니다. 물론 테슬라 NOA(Navigate on Autopilot) 탑재차들의 자동 차선변경 시스템보다 사용조건이 까다롭고 아예 핸들을 안 잡은 상태로는 어시스트를 개입하지 않는 수준으로 보수적으로 구현해두었지만, 아직 도로 위에 이런 ADAS 장비가 잘 된 차들이 많지 않고 돌발 상황을 유발할 운전자들이 언제 어떻게 튀어나올지 모른다는 점에선 이런 제약사항을 충분히 두는 것도 안전한 방향이라고 생각합니다.
5. 연료소비효율
G80 3.5T AWD 20인치 휠타이어 사양의 정부 신고 공인연비는 도심 7.3, 고속도로 10.3, 복합 8.4km/L 입니다. 출력과 배기량이 늘었음에도 구 G80 3.3T 스포츠 AWD 19인치 휠타이어 사양에 비해 연비가 0.1~0.2km/L가량 더 높아졌습니다. 파주에서 성남까지 53km 가량 고속도로 크루징 위주로 주행 시 13.2km/L의 트립연비도 구경해볼 수 있었지만, 시승차 수령 후 시내주행 등 여러가지 여건이 복합된 206km 가량의 누적 연비는 8.4km/L로 떨어지는 것을 보아, 실제로 지나친 과속이나 오랜 공회전 없이 평범하게 차를 몰면 복합적으로 8~9km/L대의 연비를 기대할 수 있으리라 파악됩니다. 막히는 시내주행이 많거나 급가속/고속주행이 많다면 더 떨어질 순 있겠습니다. 동체급 차종 중에서는 비교하면 벤츠 E450 4MATIC이 3.0 V6 터보 367마력에 복합 9.1km/L 수준으로 G80 쪽이 소폭 떨어지긴 하지만, 출력과 크기가 더 많이 나가는 점을 생각하면 오히려 G80은 지난세대 모델 대비 힘을 키우면서 연비도 향상시킨 바람직한 변화를 이뤄냈다고 할 수 있습니다.
6. 가격 대비 가치 (* 2020년 8월 개소세 3.5% 적용기준 서술)
G80은 2.5T RWD 기본모델 가격이 5,291만원에, 별도의 트림 구별 없이 여기서 엔진/구동계/인테리어/컬러/편의/안전 옵션을 차곡차곡 개별 선택할 수 있습니다. 3.5T는 19인치 휠, 전륜 4P 모노블럭 브레이크, 프리뷰 전자제어 서스펜션이 따라붙기에 648만원을 붙여야 하며, AWD는 엔진 종류에 상관없이 275만원입니다. 제네시스 전용 홈페이지에 가면 3D로 컨피규레이터가 잘 되어있으니, 직접 해보시는게 좋을 것 같습니다. 아무튼 모든 옵션을 다 넣은 G80 3.5T AWD 풀 옵션의 가격은 8,148만원. 비싸다고 생각될 수도 있지만, 3.5T AWD급의 성능을 내는 독일차는 대부분 1억 내외(벤츠 E450 4MATIC EX 1억 260만원, BMW 540i xDrive MSP 1억 40만원)로 2천만원 가량 더 비쌉니다. 또한 G80의 장점은 옵션을 원하는 대로만 자유롭게 구성 가능한 점에 있죠. 트림 구별 없이 자유롭게 옵션을 고를 수 있기에, 저라면 2.5 터보를 기준으로 7천만원 이하에 구성해볼 것 같습니다.
저만의 합리적 가성비의 G80을 골라봤습니다. 한번 ADAS 옵션맛을 봤으니 욕심내서 다 넣어봤고, 뒷좌석도 넓은 차인만큼 제가 탈 일이 별로 없더라도 편의옵션을 집중하되, 나파가죽 옵션을 빼고 브라운 가죽으로 멋을 내봤습니다. 굳이 뒤에 누굴 앉힐 일이 없다면 뒷좌석 컴포트 옵션을 모두 빼는 등으로 더 저렴하게 구성할 수도 있을 것 같습니다. 정말 겉보기에 풀옵션같아보이는 차를 만들자면 2.5T 후륜구동에 20인치 휠타이어, 파노라마루프만 넣고 5,673만원으로 구성해도 사실 왠만한 기본사양도 잘 갖춰진, 하차감(?) 높은 차를 만들 수 있을 것입니다.
7. 총평
제네시스는 과거까지는 돈이 있어도 사회경제적인 이유로 수입차를 타기 눈치보이는 사람들을 위한 보수적이면서 2인자적인 애매한 색채를 2세대까지 여전히 지속해왔습니다. 하지만 국내 고급차 소비자들은 공격적인 가격정책으로 밀고 오는 독일차들에 익숙해졌고, 수입차에 대한 사회적 경계심리도 많이 완화되었습니다. 또한 독립 브랜드로써의 제네시스를 국내/외 시장에 런칭하기 위해서는 이제 독일차보다 싸고 크다는 것만으로는 살아남을 수 없다는 것을 양재동에서도 잘 알고 있었을 것입니다. 실제로 그 애매한 강점만 자랑하다가 일본의 후륜구동 고급세단들(렉서스 GS, 인피니티 Q70, 어큐라 RLX 등)이 모두 처참히 나가떨어지기도 했고요.
모델체인지에 유난히 오랜 시간이 걸린만큼, G80는 완전히 새로워졌습니다. 이제 독일차만큼 비싸도 가격지불용의가 충분히 생길만한 차로 발전했습니다. 엠블럼과 출신에 따라 편견을 가지고 볼 순 있겠지만 내/외관 디자인도 이젠 명실공히 최고 수준이라고 평하고 싶고, 기존 주력 트림이었던 3.3 V6 NA는 4기통 2.5 터보로 다운사이즈되면서 연비와 성능이 대폭 향상되었고, 스페셜 모델인 3.3T 스포츠는 3.5T로 배기량과 성능을 키우면서 연비가 소폭 향상되었습니다. 무게 감량을 통한 효율 개선 및 하체 단련으로 이제 역동적인 주행에서도 제법 즐거운 차가 되었고, 자국 메이커이기에 가능한 인포테인먼트 및 내비게이션 기반 ADAS 안내기술, 옵션/컬러 커스터마이즈의 범위는 수입차들 대비 우세에 있습니다. 2020년대부터는 차의 성능보다도 차에서 뭘 할 수 있느냐가 더 중요한 시대인데, G80은 차 자체로부터 도움을 받을만한 편리한 기능이 매우 많습니다.
2년 전 G80 3.3 NA 모델을 시승하며 다음 세대 G80는 필자같은 30대 초반의 젊은세대도 이끌릴만한 무기를 갖추고 나오길 바라는 소감을 마지막으로 남긴 적이 있었습니다. 그 때나 지금이나 제가 G80같은 큰 차를 살 만한 경제력이 아직 있진 않지만, 언젠가 큰 돈이 생긴다면 G80은 구매 우선순위에 둘만한 고급세단으로써의 매력을 갖췄다고 평하고 싶습니다.
장점 : 수입차와 자신있게 비교해도 좋을 내/외관 디자인 및 패키징, 자유로운 옵션/컬러 선택권, 성능과 효율을 동시에 향상시킨 파워트레인, 전세대 대비 확고히 좋아진 하체의 느낌, 고도화된 ADAS 옵션
단점 : 친환경 동력계 옵션의 부재, 전세대 대비 오히려 줄어든 트렁크 공간, 비싸진 가격을 상쇄하기 위한 제네시스만의 차별화된 이미지/경쟁력 구축 필요
본 후기 글은 제네시스의 시승차량 지원으로 작성되었으며, 글 작성과 관련하여 제네시스로부터 어떠한 금전적 대가도 제공받지 않았습니다.
덧글
앞부분만 보면 굉장히 큰 차 같은데, 중간 뒤로 가면서 어? 생각보다 작네! 라는 느낌이었습니다.
쿠페 같은 디자인 때문일수도 있으나 앞부분 그릴이 너무 큰 것 같아요.
2. 전자제어 서스펜션은 어떤 걸 조절하나요? 스프링? 댐퍼?
3. 이제 현기도 고급차엔 자연흡기가 사라져 가네요. G90L은 V8 5.0NA 단일 엔진이던데, 다음엔 3.5T 쯤으로 바뀔 듯 합니다. G90L도 V8 버리면, V8은 아예 단종시킬지 V8T로 고성능 트림에 넣을지 모르겠네요. 말씀하신 500+마력 독일차/미국차 상대하려면 V8T가 필요하긴 합니다. V8 5.0T면 600마력은 나올테니 출력은 충분하겠지만, 제네시스로 그런 차 만들어도 팔릴까 모르겠네요. 후진국용으로 NA도 아직 나간다고 하니, 이런 곳에도 쓸 수는 있겠군요.
4. 제네시스엔 아직 하이브리드나 전기차 등이 없네요. 한국에서 독일 디젤 인기를 잡으려면, 하이브리드도 해볼만한 방법인데요.
5. 요즘 독일 3사 차 보면, 대부분 AWD 뱃지를 달고 다니더군요. 진짜 AWD인지, 허세 튜닝인지는 모르겠지만요. 이렇게 보면, 제네시스도 AWD를 기본으로 넣는 게 좋을 듯 합니다.
6. AWD가 엔진 트림에 관계 없이 같은 값인 걸 보니, AWD 시스템은 1가지인가 봅니다. 대응 출력이나 토크가 다 다를텐데요. AWD 시스템을 세분화 하느니, 1가지로 뭉쳐서 단순화 하는 게 낫다고 본 듯 합니다.
7. 경쟁이 심해서인지, 편평비가 너무 낮아지네요. 휠 깨지기도 쉬워지고, 서스펜션 부담도 커집니다. 공임도 비싸고요.
3. G90 후속의 플래그십 엔진이 어느 형태가 될지도 주목할만한 부분일 것 같습니다. 독일차 500마력+급은 굳이 대응하려 하지 않고 동급 유일 전동화모델 보유 사실을 어필할 것 같은..
4. G80의 전동화 모델과, e-GMP 플랫폼을 활용한 전용전기차(JW)가 개발 중에 있죠. 보조금 혜택을 받기 힘든 PHV나, 효율개선에 한계가 있는 HEV보다는 바로 BEV로 가는 방향인듯..
5. 그래도 누군가는 200여만원 아끼고 사륜구동 필요없다 할 사람들 있겠죠..
7. 아우디 A5 2.0T(45TFSI)도 21인치 휠타이어 쓰는 시대입니다. 겉멋이 그리 중한가 싶습니다만은..
아주 필수적인 버튼 일부는 물리버튼으로 남는게 좋다고 생각하지만.. 장기적으론 점차 대부분 단순화될 것이라 생각합니다.
비싼 차들은 앞유리 HUD 투영면적이 더욱 넓어지겠고요
이 차 개발 시작할 당시는 유럽 쪽에서 갑자기 하이브리드가 늘어나리라는 것을 예상하지 못했을 듯합니다.
유럽에 가져갈 차로는 내연기관 G80보다는 전동화 G80이 좀 더 어울리지 않을까 싶네요.
도어에 없지만 실내에 길게 한줄이 쭉 있고 조명을 직접 볼 수 있는 스타일이라 밤에 보면 정말 예쁘고 만족스럽더라구요 ㅎㅎㅎ