지난주에 열렸던 현대차 헤리티지 라이브 7회 후기입니다. 2017년 말부터 헤리티지 라이브에서는 지금까지 고급차, 스포츠카, 레저차량, 상용차, 중형차, 모터스포츠의 역사와 문화를 쭉 다뤄왔고, 이번 7편은 준중형차의 역사에 관한 이야기입니다. 아반떼가 7세대 CN7로 새로워지고, 계보상의 시조 엘란트라 데뷔 이래 30주년이 되는 해라는 점을 생각하면 과연 이야기 주제로 참 적절한 내용이라 할 수 있겠습니다.
헤리티지 라이브 7화는 사실 6월쯤 앞서 열렸어야 했으나, 코로나19 바이러스로 인한 이슈 때문에 한차례 딜레이가 되었습니다. 해당 시기에 현대모터스튜디오 고양 및 서울에 각각 엘란트라 및 아반떼 투어링을 90년대 시대배경을 반영한 소품과 함께 전시했었는데, 그 때 먼저 찍어두었던 사진들도 같이 인용하여 이야기를 풀어나가보도록 하겠습니다.
진행자로는 자동차 레이서 출신의 방송인 권봄이 선수님, 자동차 칼럼니스트 나윤석님, 그리고 현대차에서 일하고 계신 권규혁 차장님, 전재갑 PM님, 조범수 팀장님도 자리를 함께 했습니다. 권규혁 차장님은 2017년부터 지금까지 헤리티지 라이브 행사의 담당자시면서 한국 자동차의 역사에 대해 박식하셔서 쭉 나오고 계시고, 같이 나오신 전재갑PM님과 조범수 팀장님은 아반떼 등 현대차 준중형차 개발에 직접 참여한 분들입니다.
준중형차의 기원에 대한 이야기로부터 헤리티지 라이브가 시작되었습니다. 지금은 한미FTA로 인해 자동차세 과세 구별이 합리화되긴 했지만, 과거엔 자동차세가 5가지 구간으로 나뉘어 배기량별로 보유세에 차등이 있었는데, 1,000cc~1,499cc 구간이 소위 소형차세금 구간이었습니다. 때문에 중형차인 현대 코티나 마크IV나 대우 로얄같은 차에 세금을 싸게 맞출 수 있는 마지노선의 1.5리터급 엔진을 얹은 파생 모델(코티나 이코노미, 로얄 XQ)을 출시하여 "소형차급 세금을 내는 합리적 중형차"로 판매하는 사례가 종종 있었습니다. 하지만 큰 차에 작은 엔진 얹은 차가 잘 나갈 리가 없고, RPM게이지까지 삭제된 원가절감을 거쳐 적정 고회전으로 차를 쓰지 못하다보니 힘이 없다는 지적을 많이 받았습니다.
80년대까지는 중형차를 몰기엔 세금 등 제반비용이 부담되는 사람들을 위해 중형차에 배기량만 낮춘 차들이 많았는데, 현대차에서 1990년 소형차와 중형차 사이의 틈새 시장을 연 신개념 전용모델을 출시하였으니, 바로 엘란트라입니다. 스텔라로 인해 자체개발 프로세스를 첫 정립한 현대차가 당시 엘란트라에 개발비로 쓴 돈은 무려 4,100억원. 88올림픽을 기점으로 국민 구매력의 향상에 따라 마이카 소유욕구 및 자동차의 장르 다양성에 대한 니즈가 치솟던 시점, 엘란트라는 절묘한 시점에 딱 맞게 데뷔한 셈입니다.
엘란트라는 달리기 성능으로 어필할 수 있는 세단이었습니다. 아우토반에서 포르쉐를 추월하며 따봉을 연출하는 광고로 놀림도 많이 받았지만, 태생이 중형차인 차에 억지로 1.5 엔진만 끼워맞춘 경쟁사 차들보다 훨씬 잘 달렸으며, 초기형에는 1.6, 후기형에는 1.8리터의 배기량 높은 고성능 버전도 나란히 팔렸습니다. 또한 1991~1993년 호주 지역 랠리에서 개인 드라이버가 엘란트라 1.6으로 비개조부문(N그룹)에서 우승하면서, 성능과 내구한계를 입증해보이기도 했으며, 현대차 한국본사에서도 이에 주목해 모터스포츠에 본격적으로 관심과 참여를 확대했습니다. i20로 WRC를 달리고 있는 현대모터스포츠팀의 기원에도 엘란트라가 있었다고 볼 수 있습니다.
잘 달리는 엘란트라는 당시 우리나라 사람들에게 단순히 이동수단으로써의 자동차가 아니라, 드라이빙의 즐거움을 주는 존재로써의 자동차의 개념을 새로이 안착시키게 됩니다. PC통신의 발달과 함께 자동차 동호회가 본격적으로 활성화되었으며, 연배가 있으신 패널인 나윤석님도 과거 동호회 활동의 추억과, 디지털 계기반이 달린 엘란트라 1.6으로 1xx대 최고시속 계기반을 꺾으며 달렸던 추억을 회상하기도 했습니다.
엘란트라는 90년대 초 기아 캐피탈, 대우 에스페로와 삼각 경쟁구도를 만들며 새로운 시장을 확대해갔습니다. 다만 캐피탈은 중형차 콩코드에 범퍼 길이만 단축하고 1.5리터 엔진만 올린 수준이어서 한계가 있었고, 에스페로는 디자인은 좋았으나 로얄프린스와 중복된다는 이유로 출시 초기의 2.0리터 엔진을 1.5리터 엔진으로 무리하게 격하하며 평판이 좋지 못했습니다.
우리나라에서 엘란트라는 95년의 후속모델부터 아반떼라는 이름으로 교체되었으나, 해외에서는 아직도 과거 엘란트라 이름을 지속 사용 중에 있습니다. 엘란트라 차종명도 과거 로터스 엘란과 앞 이름이 겹친다는 이유로 상표 분쟁을 피하기 위해 일부 지역에선 E자를 뺀 란트라(Lantra)로 팔린 적이 있었으나, 기아차가 로터스 엘란 판권을 통째로 사들이고, 그 기아차를 현대차에서 인수하게 되면서 자연히 상표 이슈가 해소되어 수출명이 엘란트라로 통일되었습니다.
아반떼라는 차종명도 도산한 스튜드베이커의 승용차명 "아반티"의 판권을 인수한 소량생산 스포츠카 메이커와의 분쟁을 피하고자 엘란트라 이름을 지속 사용하게 되었다는 후문이 있습니다. 어차피 존재감도 그리 크지 않았으며 2006년에 브랜드가 통으로 도산해버리면서 다시 아반떼라는 이름의 글로벌 사용에는 큰 문제가 없겠으나, 어차피 해외에선 엘란트라라는 이름으로 알려진지가 오래되었으니 기존 인지도를 계속 활용하기 위해서는 앞으로 국내 아반떼 - 해외 엘란트라 이름의 구도가 지속될 것 같습니다.
엘란트라의 후신은 1995년 아반떼가 잇게 되었습니다. 외국에서는 아직도 과거의 엘란트라 이름을 지속 사용하고 있습니다. 애칭으로 "구아방"이라고 불리는 이 차는 범퍼 상단 라디에이터 그릴이 없는 독특한 유선형의 디자인이 매력적입니다. 미츠비시 엔진에 의존했던 엘란트라 시절과 달리, 아반떼는 자체 개발한 1.5리터 알파, 1.8리터 베타 엔진을 적용하였고 부품 국산화율도 거의 100%에 가까웠습니다(99.88%라고 알려졌는데 0.12%는 뭐였을지 아직도 의문입니다). 때문에 여전히 해외 메이커의 기술에 의존했던 경쟁사 경쟁차들 대비 아반떼는 가격경쟁력 측면에서 우세했고, 왜건인 투어링도 출시되고, 플랫폼 공유로 2도어 쿠페인 티뷰론도 파생하면서 여러 계층에서 두루 많은 사랑을 받았습니다.
2000년~2006년간 판매된 후계 아반떼XD는 둥글둥글 귀여운 외모의 이전 모델과 다른 각진 디자인으로 존재감을 부여했는데, 고가의 풍동장비를 동원해 디자인한 결과물입니다. 대우나 기아 경쟁모델은 이름도 중간중간 많이 바뀌며 혼란이 있었는데, 이 때의 아반떼XD가 시장 경쟁력을 완전히 장악해버렸습니다. 배기량별 자동차세 등급 상한 기준이 1,500cc에서 1,600cc로 올라가는 시점에 맞춰 2003년 페이스리프트 모델부터 1.5리터 모델 대신 1.6리터 모델이 주력으로 교체되었습니다.
수출시장에서도 반응이 좋았는데, 중국에서는 베이징에 택시로 8만대가 넘게 납품되었고, 아반떼가 수차례 세대교체되면서도 기존 아반떼XD 개조차가 지속 병행 판매되며 오래오래 쓰였습니다.
아반떼XD는 5도어 테라스 해치백 타입의 5도어 모델을 파생하였습니다. 이 시절 중학생 무렵의 저도 온라인 자동차동호회를 열심히 기웃거렸었는데, 당시 아반떼XD 5도어 2.0리터 모델 타는 어른 동호회 형들이 그렇게 부러울 수가 없었던 기억이 납니다.
4세대 아반떼(HD, 2006~2010)는 카울 포인트를 앞으로 밀어내면서 차가 상당히 껑충하고 못생겨보여서 디자인적으로는 좋은 점수를 주고 싶지 않습니다. 이전 아반떼까지는 단일 차종으로 글로벌 시장에 대응했다면, 아반떼HD부터는 유럽 전략형 모델로 5도어 해치백 i30가 따로 파생되어 나오면서, 북미/한국 전략모델로 설정된 아반떼는 세단으로만 판매되게 됩니다. 준중형차 최초로 1.6리터 사양 모델이 국내 경찰차로 납품되었으며, LPG 하이브리드 모델도 파생되었습니다. 이때까지의 모든 아반떼가 내수/수출모델 모두 울산공장에서 생산되었으나, 울산공장과 북미공장에서의 생산 이원화 돌입을 위해 빠른 세대교체를 진행했다고 합니다.
5세대 아반떼MD(2010~2015)는 플루이딕 스컬프처라는 이름의 자체 디자인 테마를 적용하여, 극도로 전진한 카울포인트를 유지하면서 디자인적인 완성도 및 독창성을 비약적으로 발전시켰습니다. 아반떼MD는 2009년 제네시스(BH)에 이어 현대차 사상 두번째로 북미 올해의 차 상(2012)을 수상했으며, 중형차 수준의 안전/편의장비가 확대 탑재되었습니다. 쿠페 모델도 파생되었으나 1.6 터보 엔진을 썼던 K3쿱과 달리 애매한 성능의 2.0 N/A엔진으로만 판매해서 별로 인기는 없었습니다. 국내에선 1.6 수동 세단 모델로 KSF 원메이크 레이스를 주최하며 아마추어 모터스포츠의 문턱을 낮춰주었습니다.
미국에서는 2.0 MPi 모델로 100만마일(160만km)을 무탈히 주행한 고객 사례가 있어, 현대차 북미법인에서 아반떼AD 신차로 교체해주는 행사를 벌이며 화제가 되기도 했습니다.
6세대 아반떼AD(2015~2020)는 이전 모델에서 많이 지적된 라이드 앤 핸들링 측면에서의 완성도를 향상시키고, 정제된 디자인으로 누구나 타기 편하고 좋아할만한 무난함을 강조했습니다. 제 첫 차이기도 하죠.
특히 1.6 터보 엔진의 아반떼 스포츠라는 모델 파생으로 자동차 마니아들에게 많은 사랑을 받았습니다. 당시 아반떼 스포츠 6단 수동변속기 사양의 가격이 HID 헤드램프, LED DRL/테일램프, D컷 가죽핸들, 가죽 세미버킷 열선시트, 18인치 휠타이어 등을 모두 포함하고도 가격이 2천만원밖에 안 했습니다. 고를 수 있는 옵션이 내비게이션 패키지뿐이고, 기타 고급 옵션은 7DCT 사양에 집중되긴 했지만, 달리기를 위해 필요한 어지간한 옵션은 다 붙어 있는 200마력 넘는 짱짱한 준중형 터보 수동차가 2천만원이라는 사실만으로도 당시 자동차 마니아에게는 축복과 같은 존재였습니다. 이 차 역시 위의 모델처럼 원메이크 레이스 "현대 아반떼컵(현재 현대 N페스티벌)"의 지정 모델로 사용되며 모터스포츠의 보급화의 공신이 되었습니다.
저도 동료 블로거 지티님과 함께 3시간 내구레이스를 아반떼 스포츠 경기차로 두차례 경험해봤는데, 3시간동안 재급유시간을 빼고 서킷에서 쉼없이 한계 주행을 해도 문제없이 완주할 수 있다는 것이 참 놀라웠습니다. 롤케이지 빼고는 특별히 보강한 것도 없는 차로 말입니다!
2020년 봄, 글로벌 온라인 생중계로 7세대 아반떼(CN7)가 출시됩니다. 볼륨모델은 MPi 방식의 엔진과 CVT 변속기 사양으로, 단순히 엔진의 수치성능제원으로는 GDi 시절보다 떨어져보일 수 있으나, 실제로 타보면 부족함 없는 성능에 오히려 연비 향상을 크게 이뤄냈고, 하체의 완성도 또한 더욱 발전하였습니다. 디자인/사양 등 한세대만에 너무 많은 변화와 발전을 이뤄낸 것 같아 기존 아반떼AD 오너 입장에선 너무 배아프고 부러운 모델입니다.
오른쪽에 젊은 패널분이 현대차 디자인 오리지널리티TF팀 조범수 팀장입니다. 이번 아반떼CN7 디자인의 주역입니다. i20, 셀레스타, 라페스타 등 해외 모델 디자인을 담당하다가 내수 모델로는 처음으로 담당하신 차가 아반떼CN7. 면과 면이 부딪히는 거친 시뮬레이션을 계속하다가 발견한 삼각형을 4도어 세단 디자인에 반영했다고 하며, 설계나 생산 관련 부서와의 어려운 조율 과정이 있었으나 덕분에 보급형 승용차에선 시도된 적이 없는 획기적인 디자인으로 탄생했다고 합니다.
도어의 뾰족한 캐릭터라인보다는 오히려 트렁크 쪽이 제일 힘들었다는 후일담을 언급하기도 했습니다. 선이 너무 많아서 도저히 트렁크를 프레스 금형으로 만들 수 없는 구조였으며, 많은 고충 끝에 부사장회의 안건으로 올라가기까지 했다고 합니다. 최종적으론 트렁크 패널 전체를 한 덩어리의 플라스틱 가니시로 이어버렸으며, 스틸 바디패널 과의 재질 차이 때문에 예상되는 이색감 가능성, 스크래치 취약성까지 극복하기 위해 더 오랜 기간의 테스트를 거쳤다고 합니다. 디자이너의 의도를 그대로 반영하고자 여러 유관부서에서 노력한 끝에 아반떼CN7 양산형은 디자이너의 최초안이 거의 그대로 최대한 반영된 결과물이라고 합니다.
출시가 좀더 빨랐다면 이 행사 자리에서 실물을 같이 볼 수 있었을텐데, 아직까지는 미공개 신차라서 렌더 그림으로만 만나본 아반떼CN7 N-라인. PM님에 따르면 1.6리터 터보 204마력, 27.0kg.m토크 제원의 엔진에, 6단 수동 및 7단 DCT로 변속기 옵션이 구성되고, 리어 멀티링크 서스펜션, 전용 대용량 프론트 브레이크디스크, 그릴 쿨링영역 확대, N-라인 전용 범퍼, 스포일러, 머플러, 18인치 휠, 블랙 가니시 등으로 차별화될 예정이라고 합니다. 본격 고성능 브랜드 N 아래 누구나 쉽게 접근할 수 있는 성능과 사양구성으로 N-라인이라는 이름을 붙여 출시하게 된다고 하는데, 과거 아반떼AD 스포츠처럼 2천만원짜리 수동 모델같은, 누구나 쉽고 재미있게 즐길만한 트림구성으로도 꼭 준비되었으면 하는 바람입니다. 어차피 3천만원대의 포식자 벨로스터N이라는 존재가 있기 때문에, 아반떼 N라인은 보다 접근의 문턱이 낮아야 마니아들에게서 사랑받을 수 있겠죠. 아울러 아반떼CN7은 고성능 파생모델뿐만 아니라 미국 월드 프리미어 때 공개된 것처럼 1.6 휘발유 하이브리드 모델도 추가될 예정으로, 가성비와 감성비를 모두 커버하는 라인업 확장을 준비 중에 있습니다.
CN7을 디자인했던 조범수 팀장님이 직접 스케치보드 위에 CN7을 그리면서, 패널들이 마지막으로 준중형차에 대한 각자의 생각을 이야기해보는 시간을 가졌습니다. 정말 5분 안쪽 시간에 단박에 CN7의 리어쿼터뷰를 주요 특징과 함께 쓱싹 그려내는 모습 영상으로 같이 감상해보시죠. 본인의 창작품인 CN7 시판차가 나오자마자 아마존 그레이 컬러로 직접 사서 타고다닌다며 애정을 표현했는데, 디자이너로써 정말 최고의 보람일 것 같습니다.
헤리티지 라이브 7회차의 행사에서 이렇게 준중형차의 역사에 대해 쭉 살펴봤습니다. 아반떼에 대해 권규혁님은 "밥"이라는 한줄평을 내리셨습니다. 누구에게나 도움이 되고 양분 좋은 밥은, 간장계란을 섞으면 짭조름한 맛으로, 고추장을 섞으면 매콤한 맛으로 변신하는데, 이처럼 비빔밥처럼 다양한 맛으로 변신할 수 있는 합리적이고 훌륭한 기본 베이스같은 존재라는 평이었죠. 실제로 지난 30년간 엘란트라~아반떼는 시대가 요구하던 파생모델을 곁들여 많은 소비자들의 니즈를 충족해주었고, 21세기부터는 플랫폼 공유까지 생각하면 SUV에 스포츠 모델, 친환경 모델까지 더 많은 파생으로 평범한 소비자부터 얼리어답터(하이브리드), 마니아층(N 고성능 모델)까지 다양한 소비자들을 두루 아우르는 차가 되고 있습니다. SUV 대인기로 인해 세단 시장이 전세계적으로 축소되어가고 있고, 실제로 아반떼가 바라보는 제일 큰 시장 북미시장도 미국브랜드의 본토 경쟁모델(쉐보레 크루즈, 포드 포커스 등)이 대부분 단종 선언을 해버렸습니다. 30년째가 된 7세대의 신형 아반떼도 SUV가 전세계적 인기인 시대의 변화를 생각하면 대가 끊어졌어도 이상하지 않은 시점이지만, 아직까지 공들여 아반떼의 신모델 및 파생모델을 지속 개발하는 것도 여전히 수많은 보통 사람들을 위한 훌륭한 차 만들기의 미션을 지속 이어나가고자 하는 의지 아닐까 싶습니다. 앞으로도 헤리티지 라이브가 또다른 주제를 통해, 자사 차들에 대한 역사와 문화 및, 가고자 하는 방향에 대해 더 많이 소통하는 자리로 계속되면 좋겠습니다.
헤리티지 라이브 소식은 현대모터스튜디오 공식 SNS를 통해 가장 빨리 접하실 수 있으며, 관람권 사전예매는 현대모터스튜디오 홈페이지에서 이뤄집니다. 관람권은 인당 만원이지만, 각종 케이터링과 행사 종료 후 주는 소소한 기프트들을 생각하면 정말로 만원 이상의 만족과 혜택을 받으실 수 있으니, 현장 관람을 적극 추천드립니다.
현대 헤리티지 라이브 1회 - 고급차 편 http://avantgarde.egloos.com/4145440
현대 헤리티지 라이브 2회 - 스포츠카 편 http://avantgarde.egloos.com/4147637
현대 헤리티지 라이브 3회 - 레저용 차량 편 http://avantgarde.egloos.com/4152448
현대 헤리티지 라이브 4회 - 상용차 편 http://avantgarde.egloos.com/4159653
현대 헤리티지 라이브 6회 - 모터스포츠 편 http://avantgarde.egloos.com/4173682
현대 헤리티지 라이브 7회 - 준중형차 편 http://avantgarde.egloos.com/4187120
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